Розмова з Андрієм Федоренком, радником міського голови Львова
Сучасне місто не може існувати без хороших доріг і громадського транспорту. Причому проблеми обох цих галузей часто є взаємопов’язаними – погані шляхи призводять до негараздів із транспортним рухом і навпаки – неналежна організація руху транспорту спричинює погіршення стану доріг, – отож і вирішувати їх доводиться в комплексі. Про це розмова з Андрієм Федоренком, людиною, яка добре обізнана в цих питаннях.– Пане Андрію, спершу поговорімо про стан львівських доріг. Як оцінюєте його і які основні проблеми в цій галузі?– Не відрізняюся в оцінці від більшості львів’ян – стан наших доріг незадовільний. І хоча за останній час значну частину вулиць відремонтовано, їх ремонт проводили несистемно. Наприклад, на вулиці Науковій роботи було зупинено через відсутність проекту. Крім того, деякі роботи виконують похапцем, і причиною цього є проблеми з фінансуванням, яке надходить наприкінці року. Проте зовнішнє покриття дороги – це лише частина роботи. Дорога – це складний інженерний об’єкт яким ідуть комунікації, зв’язок, вода, газ, теплотраси. Тому треба спочатку проводити капітальний ремонт комунікацій, а відтак змінювати покриття. Врешті-решт, під час ремонту доріг треба вдновлювати під’їзди до них, тротуари, створювати велосипедні доріжки. – Влада дедалі частіше доручає ремонтувати львівські дороги іноземним фірмам за чималі гроші. Чого бракує нашим компаніям?– Можу навести як приклад вулиці Чупринки та Підвальну, де роботи виконувало Львівське СБМУ №1. У нас є специфічне тендерне законодавство: основний критерій під час визначення переможця – ціна. СБМУ №1 брало участь і в тендері на ремонт вулиці Городоцької, однак, реально оцінюючи витрати, поставило вищу ціну і програло тендер, натомість переможець навіть не мав ресурсів для виконання цих робіт. Щодо турецьких робітників, то на багатьох вулицях справді працює турецька будівельна техніка й автомобілі із закордонними номерами – польськими чи чеськими. Розумію, коли вони працюють у нас на будівництві міжнародних шляхів, яке здійснюють за кошти ЄБРР або Світового банку. Але якщо йдеться про муніципальні кошти, то використання закордонних робітників є яскравим прикладом того, як слова міської влади розходяться з ділом. – Якщо подивитися на географію вулиць, що їх ремонтують чи будують у місті, то більшість із них розташовані в південній частині. З чим це пов’язано?– Це пов’язано з Євро-2012, оскільки ці райони – це райони міграцій уболівальників від залізничного вокзалу до аеропорту, автовокзалу, стадіону. Однак, думаючи про чемпіонат, треба міркувати і про те, що буде після нього. Тому абсолютно неприпустимо нехтувати тими місцями, які не буде залучено в турнірі. Можна згадати вулиці Богдана Хмельницького та Замарстинівську, які нормально не використовують. На жаль, на все в нас немає грошей, отож доводиться вибирати. – Коли у Львові запроваджували “маршрутки”, то обґрунтовували це тим, що вони менше псуватимуть дороги. Натомість тепер кажуть, що великі автобуси завдають шляхам менше шкоди. Яке із цих тверджень відповідає дійсності?– Якщо рахувати тиск на сантиметр квадратний, то автобуси, тролейбуси та “маршрутки” не дуже відрізняються одні від одних. Але обґрунтування використання малих автобусів є неправильним тому, що ніде й ніколи у великому місті вони не вирішать проблеми перевезень. Транспортна схема, що існувала ще за Союзу була недосконалою, але здебільшого правильною. І приклад використання у Львові надвеликих автобусів на 5-му маршруті засвідчив, що це правильний шлях. Великі, сучасні, маневрені автобуси вписуються в наші вулиці й вирішують чимало проблем. “Маршрутки” ж є основними забруднювачами атмосфери й основними експлуататорами дорожнього покриття, а через швидку зношуваність доріг міський бюджет витрачає чимало коштів. Нині в нас маршрути конкурують між собою й електротранспортом. Усунення зайвої конкуренції зменшить навантаження на дорожнє полотно, і його не треба буде так часто ремонтувати.– Серйозною проблемою для Львова є суміщеність трамвайних колій з автодорогами. Незабаром у місті розпочнуть утілення проекту ЄБРР із реконструкції трамвайних маршрутів №2 і 6. Чи передбачають вони будівництво виділених трамвайних колій?– ЄБРР готовий дати нам кошти для реконструкції маршрутів трамваїв №2 і 6, які пролягають такими серйозними дорогами, як Городоцька, Хмельницького, Коновальця та Личаківська. Їх ремонт значно поліпшив би транспортну ситуацію, однак про виділені трамвайні колії, наскільки мені відомо, там не йдеться. Виділені трамвайні колії у Львові – практично нереальні. Оскільки трамвайне сполучення починало діяти 100 років тому в умовах існуючих доріг, то в центральних частинах європейських міст трамваї ходять так само, як у нас. Інше питання, що знівелювати впливи автомобільного руху на трамвайний можна простішими методами – відповідною розміткою, спеціальним регулюванням. До Євро-2012 передбачено продовження трамвайного маршруту №3 до автовокзалу і він мав би йти по відокремленій колії. Однак мені не подобається, що рейки для сихівського трамвая, що йтиме від вулиці Стуса, почали прокладати на дорозі, хоча є змога зробити це по виділеній лінії.– Уже декілька років трамвайні колії у Львові замінюють на безшумні, і цю технологію нам передали чехи. Як ви оцінюєте те, що вже зроблено, наскільки ця технологія є перспективною для міста?– Ці колії в принципі не були безшумними. Це певний рівень технології початку 1990-х чи кінця 1980-х років – система швидкого монтування колій у спеціальних панелях. Будівництво ж нових мало б відбуватися за новими технологіями. Адже якщо ми колись захочемо використовувати нові трамваї з низькою підлогою, то нові колії не дадуть ефекту безшумності, довговічності, зменшення впливу на зношення вагонів. Треба шукати компроміс між сучасними технологіями і фінансовими можливостями. Багаті міста можуть собі дозволити найсучасніші технології. Можливо, нам треба використовувати не найпередовіші, але принаймні сьогоденні технології. – Пане Андрію, однією з візитівок Львова є бруківка. Однак для автомобілістів це значна проблема. Де межа доцільності використання бруківки у Львові?– Переконаний, що намагання зберегти бруківку всюди є неправильним. Наприклад, вулиця Городоцька навпроти приміського вокзалу – що там є такого історично цінного? А бруківку там викладали дуже довго, і врешті не вистачило грошей. Вважаю, що це зайва витрата коштів, до того ж, утримувати цю бруківку значно складніше. Адже йдемо до того, що робочі руки коштуватимуть значно дорожче, ніж механізми. Ви бачите, якими темпами зробили вулиці Кульпарківську та Стрийську? Асфальт можна покласти швидко, а з бруківкою так не вийде. Бруківка потрібна там, де цього потребує реальна охорона історичного середовища, наприклад, у центрі міста. Там її площу навіть треба розширити.
Розмовляв Олександр Сирцов
Источник: ЛЬВІВСЬКА ГАЗЕТА | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "Слова міської влади розходяться з ділом"