Разве мы хуже Панамы?

Судоходство – весьма привлекательная для любого государства экономическая сфера. Так или иначе, наличие суден в реестре судов подразумевает регулярные отчисления в государственный бюджет, активизацию кредитной и банковской сфер и, что немаловажно, обеспечение трудоустройства моряков и их должную правовую защиту. Даже Монголия и Боливия активно эксплуатируют свое право регистрировать судна, при этом не имея даже выхода к морю. Как же такое государство, как Украина, имеющее выход к двум морям, семь крупных морских портов, судостроительные заводы и огромный экономический потенциал привлекает к себе судовладельцев?

Да в общем никак. Самое красноречивое доказательство тому, это то, что совокупный тоннаж (дедвейт) украинского морского торгового флота, сразу после получения независимости составлял 5,3 млн. тонн. Спустя почти два десятка лет, в 2009 году совокупная грузоподъемность торговых судов под украинским флагом едва ли превышает 1 млн. тонн (а по некоторым данным – и до миллиона не дотягивает). Неутешительная картина связана с тем, что в Советском Союзе все судна, так или иначе, принадлежали государственным структурам, иностранные суда допускались в порты с большим «скрипом», а каботаж (курирование между портами одного государства) был разрешен монопольно только для советских судов. Союз рухнул, а «гордо задранный нос» остался, и наш законодатель так и не удосужился хоть что-то изменить.
Большинство государств конкурируют между собой за привлечение суден под свой флаг, снижая ставки государственных взносов, упрощая процедуру регистрации и предоставляя преференции «своим» судам в портах. В то же время в 2005 году Украина отменяет последнюю льготу для суден под украинским флагом – скидку 20% по корабельному сбору.
При этом патриотические намерения владельца лодки, будь то парусная яхта или супертанкер водоизмещением в сотни тысяч тонн выливается в налоговую нагрузку в 30-40% от стоимости судна (что для некоторых судов – это не один миллион долларов) – дороговато для любви к своей стране. Выходит так, что за редким исключением, украинский флаг реет только над суднами, которые достались Украине по наследству от СССР, и чьи борта за это время основательно изъела 25 летняя ржавчина. В основном из-за почтительного среднего возраста нашего флота в 2008 году Украина и угодила в «черный список» Комитета Парижского Меморандума. Наличие нашего государства в этом списке подразумевает предвзятое отношение в большинстве европейских портов к любому судну под сине-желтым стягом как к утлому баркасу.

Океан широк
Как уже было отмечено выше, есть целый ряд стран, которые предоставляют льготные условия по регистрации судов, простую процедуру получение лицензий на использование радиооборудования. В международной практике эти государства принято так и называть «страны удобного флага».
Первым государством удобного флага стала Панама – которая в 1919 году открыла свой реестр для иностранных судовладельцев, позволив бороздить торговые маршруты судам под своим флагом за очень небольшую плату.
В 1948 году «открылся» реестр Либерии, и на сегодняшний день в мире насчитывается порядка тридцати государств с удобным флагом.
Регистрация суден в реестре таких стран может неоднозначно сказаться на имидже судовладельца. Если корабль числятся в тех же Панаме или Монголии, то это очевидно выдает желание судовладельца использовать судно «дешево и сердито», избегая тщательного техосмотра судна и защиту прав команды, то флаг Мальты или Кипра можно даже назвать престижными и уважаемыми.
В престижных реестрах удобного флага невозможно отвертеться от необходимой технической проверки судна, а статус команды хотя б немного защищен местными институтами трудового права, что естественно привлекает команду и представляет судовладельцев в благоприятно свете. Эти страны идеальны регистрации для новеньких, сверкающих перламутром яхт.
Бегство судов из реестров принудило большинство стран упростить регистрацию в своих реестрах, и побудить «беглецов» снова прописаться в родных портах. Первой «ласточкой» стала Норвегия, открывшая международный реестр для судовладельцев с иностранным капиталом (т.е. если читать между строк – своего, но ушедшего в оффшор). Введены значительные скидки на регистрацию и портовые сборы таких суден, в значительной степени снято ограничение к национальности экипажа.
Сегодня, с помощью международных реестров такие страны как Франция, Германия, Норвегия и Япония вернули до 90% своих судов под свой флаг. Даже Россия экспериментирует с созданием своего международного реестра.

Перспективы сине-желтого флага
В Украине уже появилась инициатива к реформированию правовой базы, для реанимации отечественных отраслей судоходства и судостроения 20 мая 2008 года президент Украины своим указам №463/2008 санкционировал разработку нормативной базы. Во главе угла стоит идея создания своего собственного международного реестра
К сожалению, у нас существует «добрая» традиция ударяться в крайности. С введением международного регистра Украина может легко стать государством удобного флага, вроде Панамы, что привлечет существенный приток в бюджет, но загонит международную репутацию нашей страны ниже ватерлинии.
С другой стороны введение международного регистра подобного российскому, в отечественных реалиях ничего не принесет кроме неразберихи в документации.
Объективно нововведениями нового реестра должны быть: открытость (ведь сейчас судно может поставить на учет только компания с украинским капиталом); уменьшение стоимости регистрации (не более 10-15% от стоимости судна, а для построенных в Украине даже меньше). Также было бы рационально предложить скидки на портовые сборы, ведь даже незначительные преференции выделят украинские порты среди соседей по Черному морю. Рационально было бы должным образом прописать и временную регистрацию суден, для безболезненного прохождения всех формальностей.
Взамен описанных преимуществ с помощью международного реестра можно и установить правила. Хорошей новеллой была бы защита украинских моряков, скажем, обязав судовладельца сотрудничать с профсоюзами. Например, законодательства Кипра предлагает значительные преференции судовладельцам, работодателям кипрской команды при этом жестко. Также разумно предложить достаточно жесткие рамки к техническим требованиям при первом техосмотре, что позволит сине-желтому флагу выкарабкаться из черного списка. Как сладко манят несбывшиеся грезы!

Будем ждать…
До реформы законодательства нам в общем далеко. И даже если новая регламентация будет идеальной на бумаге – ее может легко погубить бюрократическая машина.
А тем временем уже наладилась устойчивая практика на новых суднах вывешивать пестрые флаги Панамы, Маршалловых Островов, Белиза или Мальты. Ведь сейчас право их поднимать стоит 5-15 тысяч долларов, что в десятки раз дешевле, а использование удобней, чем у родного сине-желтого стяга.
Автор: Владимир Кочетков, юрист компании Campio Group
http://www.campiogroup.com

Источник: http://www.campiogroup.com | Прочитать на источнике