2004 року, ще за часів мера Олександра Омельченка, у столиці сталася чудасія: демонтували магістральну трамвайну лінію через міст Патона. Навіть з центру виганяли трамваї. Натомість у Європі вони переживали ренесанс, бо щороку в десятках міст відкривалися нові лінії. Мотивація в київської влади була – трамвайна колія заважає автомобілям. Але замінити трамвай маршрутками та тролейбусами не вдалося, відтак маємо перевантажений метрополітен і затори на вулицях, зокрема й через маршрутки. Про те, що то була помилка, свідчать результати моделювання трамвайної лінії на мосту, здійсненого в межах упровадження транспортної моделі міста – спільного проекту мерії з німецькою компанією «А+С» та Світовим банком зі створення Інтегрованого плану розвитку транспортної інфраструктури Києва.
Перед виборами кандидати в мери та Київраду вже не ризикували роздавати обіцянки про швидке відкриття метро на Троєщину – усім очевидно, що в найближчій перспективі реалізувати цей проект не вдасться. До того ж уже понад 10 років місто не може добудувати Подільський мостовий перехід, для якого потрібні ще мільярди бюджетних гривень. Отже, єдина можливість швидко розв’язати транспортні проблеми – використовувати наявні мости.
Нещодавно киянам були презентовані результати моделювання реорганізації міської електрички з подовженням на Троєщину, згідно з якими пасажиропотік становив 300 тисяч осіб на добу, що можна порівняти з пасажиропотоком однієї лінії метрополітену. А днями розробники оприлюднили дані оцінювання пасажиропотоку трамваїв у разі відновлення лінії на мосту Патона в комплексі з міською електричкою.
– Ми промоделювали частину можливого 30-кілометрового трамвайного кільця, а саме відновлення ліній на проспекті Возз’єднання, мосту Патона та будівництво нових ліній на бульварі Дружби народів і парах вулиць Велика Васильківська/Антоновича й Саксаганського/Жилянська до залізничного вокзалу з приєднанням до Борщагівської швидкісної лінії, – розповів «Вечірці» один з авторів проекту Віктор Петрук. – Інтенсивність руху на мосту Патона в такому разі сягатиме 215 тисяч пасажирів за добу, тобто 86 відсотків пасажиропотоку червоної лінії підземки.
Унаслідок появи нових ліній мають сформуватися нові трамвайні маршрути, а їхню загальну кількість розробники пропонують скоротити з нинішніх 20 до семи. Водночас київський трамвай стане популярнішим у 2,4 рази: добовий пасажиропотік зросте з 343 до 812 тисяч осіб. На 18 відсотків розвантажиться метрополітен, у найкритичніших ділянках: «Лівобережна» – «Хрещатик» на 34%, «Контрактова» – «Майдан Незалежності» на 17%, «Видубичі» – «Палац спорту» на 24%. Істотно розвантажаться й пересадочні вузли: «Палац спорту» – «Льва Толстого» на 31%, «Майдан Незалежності» – «Хрещатик» на 38%, «Театральна» – «Золоті ворота» на 44%. Тож на останній можна не будувати другий перехід між станціями. Значно розвантажиться нерейковий громадський транспорт на мостах: Московському – на 37%, Метро – на 35%, Патона – на 67%, Південному – на 14%.
Фактично, йдеться про перетворення мережі київського трамваю на багатьох ділянках на наземне метро, адже, аби обслуговувати пасажиропотоки на мосту Патона, знадобляться 60-метрові трамваї, що мають рухатися з інтервалами до 1,5 хвилини. Схожа практика, до речі, існує в Будапешті, де є і метро, і найдовші у світі трамваї. Та й варто нагадати, що другою чергою Борщагівського швидкісного трамваю ще в радянські часи мала стати лінія через центр, далі підземний тунель під Печерськом (з пересадкою на однойменній станції метро) – і на міст Патона.
У разі відновлення трамвайної лінії на мосту Патона, звісно, мають бути облаштовані безконфліктні заїзди для трамваїв – без перетину автомобільних смуг і заторів. Забрати ж дві смуги на мосту Патона під швидкісний трамвай можна, ураховуючи новозбудований і ще недовантажений Дарницький міст. Головне – трамвай може повернути своє чільне місце серед магістрального транспорту, а не бути засобом підвезення до метро, як це передбачалося проектом Генерального плану. Тож попереду палка містобудівна дискусія.
Пропоновані трамвайні маршрути
(максимально зберігається традиційна нумерація):
№1 – Михайлівська Борщагівка – площа Тараса Шевченка;
№2 – Кільцева дорога – вул. Милославська;
№3 – Позняки – вул. Милославська;
№5 – Либідська площа – вул. Героїв Дніпра;
№6 – Автогенний завод – Рембаза;
№7 – ДВРЗ – Лісова;
№8 – вул. Лайоша Гавро – Пуща-Водиця.
Источник: ЗА КИЇВ | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "Трамвай на мосту Патона може стати наземним метро"