Авиарынок – итоги 2014 года: пике?

Кризис национального авиарынка в 2014 году связан не только с проблемами на Востоке Украины и экономическим спадом. Крайне спорным оказался утвержденный Госавиаслужбой новый «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», который, по утверждению многих участников и экспертов рынка, ограничивает здоровую конкуренцию и противоречит европейским нормам «открытого неба».

По ситуации на конец года Министерство юстиции приостановило публикацию (и, соответственно, вступление в силу) нового «Порядка» назначений на авиамаршруты. Единственный действующий сегодня у нас лоукостер Wizz Air пока остается в украинском небе. Но это не означает, что удалось избежать катастрофы на национальном авиарынке.

Кто сказал МАУ?

Эксперты считают, что скандальный новый «Порядок» инициирован и утвержден Госавиаслужбой с целью монополизации рынка единственной компанией – «Международные Авиалинии Украины». Причем глава Госавиаслужбы Денис Антонюк – бывший сотрудник МАУ – всячески пытается опровергать сговор с бывшим работодателем.

В случае с МАУ интерес вызывает даже не сама история (в том числе кредитная) компании, сколь бекграунд нынешнего владельца контрольного пакета акций Арона Майберга.

А. Майберг – бывший владелец компании «АэроСвит», филигранно обанкротивший собственного авиаперевозчика. Произошедшее в конце 2012 года банкротство самой большой национальной авиакомпании ощутимо ударило по отрасли в частности и по экономике Украины в целом. Более трех тысяч человек оказались без работы. Задолженность только перед бывшими сотрудниками составила 150 млн. гривен. В то же время, по оценкам специалистов, благодаря «удачному» банкротству на офшорных счетах скопилось около полумиллиарда долларов США. Интересно, что за полгода до краха авиакомпании «АэроСвит» на ее маршруты параллельно был назначен другой перевозчик. Угадаете его название? Конечно, МАУ.

Хотя банкротство «АэроСвит» выглядело, как афера десятилетия, никто не понес криминальную ответственность. А господин Майберг, избавившись от акций банкрота, начал активно скупать активы МАУ. После удачных финансовых решений г-н Майберг приступил к не менее успешным кадровым. Главу Госавиаслужбы эксперты считают его ставленником. До этого лоббированного назначения Денис Антонюк был менеджером среднего звена (начальником отдела) МАУ. «Отсутствие у него необходимой квалификации противоречит требованиям международной организации гражданской авиации ИКАО к назначению государственных руководителей такого уровня», - констатировал ветеран авиации Николай Марченко.
Пока страна отбивается от внешних агрессоров, внутренние навязывают удобные им правила игры. Сначала каким-то образом лоббистам удалось протолкнуть противоречащее «Воздушному Кодексу» новое «Положение о Госавиаслужбе», расширяющее ее права. Таким образом, чиновники присвоили себе права коммерческого регулирования рынка авиаперевозок, создав прямую предпосылку для дальнейшей коррупции.

Ну, а новый «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий» оказался настолько скандальным, что Минюст в итоге просто его заблокировал. После того, как специалисты рынка проанализировали новые требования к авиаперевозчикам, стало очевидно: единственной компанией в стране, которая им соответствует, оказалась МАУ. Этот документ дает огромные преференции МАУ на регулярные рейсы за рубеж, резко уменьшает возможности для других украинских компаний в области чартерных перевозок и практически закрывает возможность создания новых национальных перевозчиков. «Теперь шансы получить какое-либо назначение или право на воздушную линию равны почти абсолютному нулю, если, конечно, вы не МАУ», — прокомментировал ситуацию юрист фирмы Marchenko Danevych Андрей Гук.

Лоббистская деятельность, направленная на монополизацию отрасли в пользу одной финансовой группы, стоящей за МАУ, стала очевидной. Тогда и прозвучали первые требования люстрации коррумпированного чиновника.

Авиаторы страны – объединяйтесь!

Ситуация на рынке стала столь критичной, что для ее разрешения объединились даже конкуренты. Ассоциация предприятий авиационной отрасли Украины в борьбе за «открытое небо» и свободную конкуренцию объединила большинство профильных предприятий. В том числе, UTair Ukraine, «Atlas Jet Україна», Um Air, «Хорс», «Дарт», «Буковина». Ее возглавил легендарный пилот, авторитетный в авиационных кругах специалист Николай Марченко.

Впрочем, как во многих общественных организациях, в Ассоциацию пробрались и одиозные личности. Так к Ассоциации авиапредприятий примкнул Борис Шахсуваров, бывший гендиректор аэропорта «Борисполь», профессиональная биография которого изобилует сомнительными эпизодами (криминальными делами конца 90-х годов, российским гражданством и т.д.). Но отдельные персонажи не снижают важность работы, проводимой Ассоциацией в рамках европейских устремлений Украины.

Члены Ассоциации обеспокоены угрозами, которые создает свой деятельностью Д. Антонюк для подписания соглашения Украины с ЕС об «открытом небе». Нелепые объяснения отсрочки буквально вводят в ступор: авиационная власть заявила, что подписание соглашения тормозится… «проблемой Гибралтара» (в то время, как эта проблема не помешала подписать аналогичное соглашение Молдове).

Перекраивание рынка в пользу одного монополиста уничтожает шанс на честную конкуренцию, что напрямую касается миллионов украинских пассажиров. Стоимость билетов, безопасность полетов и качество обслуживания пассажиров напрямую зависят от прозрачности условий на рынке. Именно поэтому протесты членов Ассоциации массово поддержали и другие общественные организации.

Даже далеких от понимания отрасли граждан встревожило заявление единственного работающего в стране лоукоста WizzAir о вероятности его ухода из Украины в связи с одиозным новым «Порядком»: «Он приведет к уменьшению количества доступных маршрутов и сокращению количества авиаперевозчиков, между которыми пассажир может выбирать, что, в свою очередь, приведет к повышению цен на билеты, – отметили в компании. – Наконец, новый порядок противоречит либерализации украинского авиационного рынка и стремлению соответствовать нормам Европейского Союза».

Угроза сворачивания деятельности WizzAir не миновала, поскольку Президент МАУ Юрий Мирошников достаточно резко высказался по этому поводу: «Я не люблю лоукосты, но изучаю. Мое личное ощущение, что лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в пригородную электричку».

WizzAir – не единственная авиакомпания, которую пытаются вытеснить с рынка. Когда комиссия Министерства инфраструктуры назначила за новой авиакомпанией «Atlas Jet Україна» 16 международных и 15 внутренних маршрутов, глава Госавиаслужбы Д. Антонюк просто отказался выдать соответствующие сертификаты на эксплуатацию воздушных авиалиний конкуренту МАУ. В результате, по словам генерального директора «Atlas Jet Україна» Сергея Подгородецкого, наша страна потеряла 14 млн. долларов инвестиций. «Atlas Jet Україна» попыталась отстаивать свои права в судах. На что МАУ устами своего пресс-секретаря Евгении Сацкой косвенно подтвердила причины запрета на полеты: «Мы убеждены, что целью данного иска, равно как и предыдущих обращений «Atlas Jet Україна» в судебные инстанции и органы государственной власти, а также — воззваний к авиационному сообществу и средствам массовой информации, является стремление любыми методами отвоевать долю рынка у МАУ».

Отельного внимания заслуживают действиями господина Антонюка накануне трагической гибели пассажиров малазийского самолета «Боинг-777». По действующему законодательству («Воздушному Кодексу Украины» и ряду других законов) именно Глава Госавиаслужбы несет персональную ответственность за безопасность полетов над территорией Украины. Именно Глава Госавиаслужбы должен был запретить полеты самолетов гражданской авиации над зоной АТО. В кулуарах Госавиаслужбы ходят слухи, что бывший первый заместитель главы О. Гречко обращался к своему прямому руководителю с таким предложением. Но господин Антонюк этого не сделал, он лишь запретил полеты на более низких эшелонах. Как он определил границу безопасности полетов, специалисты не поняли до сих пор. Но одно это уже могло бы послужить основанием для отставки. (В цивилизованной стране чиновник в аналогичной ситуации, повлекшей гибель людей, подает в отставку самостоятельно).

За столь короткий срок работы на посту главы Госавиаслужбы господин Антонюк рискует попасть в «Книгу рекордов Гиннеса» по количеству претензий: от обвинений в коррупции и в сговоре с финансовой группой Коломойского до угрозы криминальной ответственности за трагедию рейса MH17 с 298-ю жертвами. В частности, партия «Демократический альянс» обратилась в правоохранительные органы с просьбой расследовать деятельность главы Госавиаслужбы Украины Дениса Антонюка.

Борись, Борисполь!

Государственное предприятие «Международный аэропорт Борисполь» – крупнейший по объемам перевозок аэропорт на территории Украины, занимающий второе место по мощи финансовых и материальных ресурсов в авиации страны после «Украэроруха», также стал объектом посягательств финансовой группы, которая стоит за МАУ.

После квалифицированного специалиста Сергея Гомболевского, занимавшего пост гендиректора аэропорта «Борисполь» с апреля по середину сентября 2014 года, эту должность занял железнодорожник Евгений Дыхне. А его заместителями стали Антон Борисюк (ранее занимавший должность вице-президента МАУ) и Кирилл Звонарев, (ранее работавший заместителем генерального директора авиакомпании «АэроСвит»). «Аэропорт «Борисполь» оккупировали менеджеры Коломойского», – так отреагировали на эти назначения СМИ.

А почему ушел С. Гомболевский? С момента, когда МАУ возглавил А. Майберг, долги компании перед партнерами начали расти в геометрической прогрессии. Только аэропорту «Борисполь» задолжали, по разным оценкам, от 250 до 300 млн. гривен (при курсе доллара 8 гривен).

С. Гомболевский, будучи воспитанником знаменитой команды М. Шматка – первого директора аэропорта времен независимости Украины, занял твердую позицию по защите государственной собственности: подал в суд на МАУ. Не вдаваясь в подробности, отметим, что профессионала Гомболевского принудили подать в отставку, а 11 ноября 2014 года хозяйственный суд г. Киева отказал в удовлетворении иска по погашению авиакомпанией МАУ долга перед аэропортом «Борисполь» на сумму 145,3 млн. грн. И это не последняя победа команды Майберга-Коломойского. Впрочем, как опытные стратеги, они имеют и план «Б».

2015 год: прогнозы и вопросы

Специалисты обращают внимание на то, что Госавиаслужба параллельно с МАУ назначила на 33 маршрута авиакомпанию «Роза ветров». Не намек ли это на то, что возможна новая афера банкротства? (По аналогии с историей «АероСвита»). С учетом долговых обязательств это может повлечь за собой ряд крахов, в том числе и трагичное для инфраструктуры страны банкротство госпредприятия «Борисполь». Такого сценария экономика Украины просто не выдержит.

Эксперты отрасли видят эти угрозы, так почему же на них не реагирует Президент, премьер и правительство?
Новый министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, не будучи специалистом в авиации, пока не разобрался в ситуации? В ведение нового министра входят четыре направления (железные дороги, водный, дорожный и авиатранспорт), которые «соревнуются» между собой в количестве проблем. Не удивительно, что он избегает поспешных решений. Но с другой стороны, у всех, кто знает ситуацию в отрасли, возникает вопрос: не давят ли на европейского менеджера нового поколения лоббисты группы Коломойского? Авиаобщественность надеется на то, что профессиональный опыт профильного вице-премьера Валерия Вощевского поможет урегулировать кризис. Но жесткие вопросы и А. Пивоварскому, и В. Вощевскому можно будет задавать хотя бы после месяца работы на должности.

А пока участники рынка «бьют во все колокола»: обратились с открытым письмом к Президенту Украины Петру Порошенко и премьер-министру Арсению Яценюку, направили обращение к Главе Представительства ЕС в Украине Яну Томбински с просьбой о помощи в ускорении подписания соглашения «Об общем авиационном пространстве». Народные депутаты от объединения «Самопоміч» инициируют рассмотрение этого вопроса в парламенте. Но времени на разрешения кризиса остается все меньше.

Реалистичный вариант разрешения ситуации с минимальными потерями для страны лежит в замене низкоквалифицированных коррумпированных чиновников на незаангажированных профи. (С требованиями отставки Д. Антонюка и Е. Дихне выходили на пикетирование Госавиаслужбы и Кабмина сотни авиаторов и пассажиров.) В силу развитости авиационной отрасли можно найти немало крепких профессионалов в Украине; а в крайнем случае, можно пригласить на стратегические должности европейских специалистов. В противоположной ситуации – в случае победы группы Коломойского и установлении монополии МАУ – украинской авиаотрасли не выйти из пике.