"Ми з реанімації прямуємо в морг", – каже Олег Свинарчук

Другий за розміром виробник автомобілів у країні зараз дуже розчарований. Він очікував від нової влади зниження податків, пільг для промисловості та заходів щодо обіцяної політики "імпортозаміщення".
Засновник корпорації "Богдан" Олег Свинарчук (який наразі балотується до Черкаської міської ради і є №1 у списку кандидатів від партії ВО "Солідарність" та очолює виборчий штаб Петра Порошенка – примітка "Прес-Центру") із дитинства мріяв робити автобуси. Його батько служив у НДР, і в школу підліток їздив на іржавому ПАЗі. "Ідея зробити щось краще, ніж цей мотлох, сиділа в мені з 14 років", − згадує 44-річний бізнесмен.
Сьогодні на заводах корпорації випускають не тільки автобуси і тролейбуси, а й ходові моделі "Lada" (110 і 111) і "Hyundai" (бюджетний Accent), позашляховик "Tucson" і седан "Elantra". Цього року вперше в Україні "Богдан" став збирати китайські легковики JAC. "Якби не криза, ви б і про мене писали як про мільярдера", − каже Свинарчук. У 2008-му виручка "Богдана" досягла $1,5 млрд. Зараз цей показник зменшився втричі.
Випускник Київського автодорожнього інституту бізнесменом став на початку 1990-х, приєднавшись до однокурсника Ігоря Кононенка і його армійського друга Петра Порошенка. "Ти де вчився? У автодорожньому? Будеш займатися автомобілями", − згадує зустріч із Порошенком Свинарчук.
До того часу Порошенко заробив перший мільйон доларів на торгівлі спеціями. Кононенко зайнявся популярною тоді торгівлею автомобілями, йому потрібні були надійні помічники. Свинарчук привів за собою однокашника Олега Зіміна. У 1993-му партнери заснували компанію "Укрпромінвест", контрольний пакет якої дістався Порошенку.
Перший автосалон і офіс відкрили на станції техобслуговування в київському районі Бортничі, яку "Укрпромінвест" облаштував у 1994 році. Свинарчук і Кононенко уклали контракти майже з усіма російськими автозаводами. Поставки тоді поєднувалися з чималим ризиком. "Приїжджаєш у відділ збуту АвтоВАЗу в Тольятті, а тебе відправляють обійти десяток фірм навколо заводу", − згадує Кононенко. "Треба було вибити партію авто, відвантажити її, протягнути через напівкримінальні структури, які тоді сформувалися навколо автозаводів, − це було найскладнішим", − розповідає про ті часи гендиректор автомобільного холдингу "Атлант-М" Сергій Савицький.
Через два роки "Укрпромінвест-авто" уклав контракт із корейською "KIA Motors". "Корейці в той час вели агресивну боротьбу за ринок, − описує ситуацію Свинарчук. − Місцевим партнерам вони пропонували вигідніші умови, ніж японські та європейські виробники". Тоді ж, у 1996-му, "Укрпромінвест" купив Черкаський авторемонтний завод. Підприємство було в непривабливому стані: шибки вибиті, дах протікав, опалення відсутнє. Навіщо молодим бізнесменам знадобилося таке добро? Вони вирішили самостійно збирати машини. "Собівартість автобуса або вантажівки без сидінь, підлоги, вікон істотно нижча, ніж укомплектованого виробу, − пояснює Свинарчук. − Нам було вигідніше завозити шасі і встановлювати свої надбудови". Але криза 1998-го зруйнувала всі плани. Ціни на імпортні комплектуючі підскочили втричі. Свинарчук вирішив зробити свій автобус.
Осіннього дня 1998-го Свинарчук придумував назву для нових автобусів, схилившись над аркушем паперу в своєму кабінеті на Рибальському острові. "Потрібно було знайти таке слово, яке однаково звучало б і кирилицею, і латиною, і при цьому було українським. Зупинилися на "Богдані", − згадує бізнесмен. − Богдан Хмельницький − одна з найяскравіших постатей української історії". Модель автобуса міського типу з низькою підлогою "Богдан А091" розробили конструктори з львівського НДІ "Укравтобуспром". За основу вони взяли шасі автомобілів "Isuzu". Перші 50 автобусів зійшли з конвеєра вже через рік. "Модель виявилася успішною − ми відразу зайняли 40% ринку", − каже Свинарчук. Черкаський авторемонтний завод перейменували на "Черкаський автобус". У тому ж 1999-му "Укрпромінвест-авто" підписав третій іноземний контракт і почав продавати автомобілі "Hyundai".
На початку 2000-х українська автомобільна галузь переживала період розквіту. Корпорація "УкрАвто" бізнесмена Таріела Васадзе придбала держпакет Запорізького автозаводу "АвтоЗАЗ" і продовжила за контрактом з "General Motors" збирати автомобілі "Lanos" і "Lacetti". Власник групи "Фінанси та кредит" Костянтин Жеваго взяв під контроль АвтоКрАЗ і виробника шин "Росава". Підприємець Олег Боярин почав будувати завод "Єврокар" у Закарпатській області, щоб збирати автомобілі "Škoda". Свинарчук не відставав. "Укрпромінвест" приватизував Луцький автомобільний завод. "Ми намагалися відновити виробництво "Волинянки", але попитом вона не користувалася, − згадує бізнесмен. − Стали займатися великовузловим складанням ВАЗів".
У квітні 2003-го з конвеєра Луцького автозаводу зійшов 25 000-й ВАЗ, а "Черкаський автобус" зібрав 1233 "Богдани" − вдвічі більше, ніж два основних конкуренти − Львівський і Бориспільський автозаводи. Тоді ж "Укрпромінвест-авто" став холдинговою компанією "Богдан".
Будівництво заводу "Богдан" закінчив за кілька місяців до обвалу ринків
У Свинарчука були великі плани. "ЛуАЗ" став учасником державної інвестпрограми з будівництва сучасного заводу на 70 000 авто на рік. Кабмін схвалив документ, але 1 жовтня 2003-го президент Леонід Кучма ветував проект. Старший партнер "Укрпромінвесту" Порошенко перейшов в опозицію і підтримав опального прем'єр-міністра Віктора Ющенка. "На прохання Віктора Медведчука Кучма своїм указом скасував цю постанову, тому що я був в опозиції", − розповідав Порошенко "Forbes" взимку 2013 року. Окрім виключення "Богдана" з програми підтримки автомобільної галузі, Порошенку не продовжили ліцензію на розробку Семиренківського родовища, торговельний дім "Ленінська кузня" не допустили до приватизації Херсонського суднобудівного заводу. На підприємствах "Укрпромінвесту" почалися податкові перевірки, які завершилися порушенням кількох кримінальних справ. А восени 2004 року банк холдингу "Мрія" мало не втратив всіх вкладників (причиною була поява в пресі повідомлень, що його нібито позбавили ліцензії).
Незважаючи на тиск, "Богдан" вистояв. Крім ВАЗів і УАЗів, на Луцькому автозаводі почали збирати "Hyundai" і "Isizu". У 2004-му оборот "Богдана" перевищив $170 млн. Компанія стала виробником №2 на автомобільному ринку, пропустивши вперед "УкрАвто" Васадзе.
Після перемоги Помаранчевої революції в Україну хлинув капітал. Банки почали активно видавати кредити, а інвестори сміливо вкладали свої гроші. Продажі автомобілів зростали, як на дріжджах. "Богдан", що став корпорацією, подвоїв виробництво і збільшив лінійку моделей автобусів та автомобілів. Свинарчук узяв курс на розширення бізнесу.
Скільки продає "Богдан"
Першим проектом було будівництво заводу в Росії спільно з "УкрАвто" Васадзе. Майбутні партнери створили компанію "Об'єднані транспортні технології" (UTTECH) і спроектували автоскладальний комплекс у Борському районі Нижньогородської області. За планом, нове підприємство щорічно мало випускати 160 000 "Chevrolet Aveo" і "Lanos", 6000 автобусів і комплектуючих "Isuzu" для вантажівок та автобусів.
Але проект вартістю понад $700 млн провалився. "Ми підписали з Васадзе документ, який зобов'язував нас обмінятися частками, – розповідав Порошенко. – Але обмін не відбувся". Представники "УкрАвто" пояснювали відмову від проекту суперечностями з General Motors – власником бренду Chevrolet. А 2009-го російська влада видала розпорядження про вилучення в "Об'єднаних транспортних технологій" земельної ділянки площею 50 га, тому що будівництво так і не почалося.
Другий великий проект "Богдана" виявився вдалішим. На базі колишнього заводу "Ротор", купленого ще на початку 2000-х у Черкасах, Свинарчук затіяв будівництво століття – завод із виробництва легкових автомобілів потужністю 120 000–150 000 одиниць на рік. "Нам удалося залучити понад $500 млн кредитів і грошей фондів", – зазначає Свинарчук. Ще близько $100 млн він позичив у Порошенка. "За будівництво схожого заводу в Росії в 1970-х більш як 30 людей здобули звання Героя Соцпраці. Вони споруджували завод вісім років, ми ж вклалися в два роки без будь-яких "героїв", – хвалився Порошенко "Forbes".
Улітку 2008-го президент Віктор Ющенко разом із партнерами "Богдана" – керівництвом АвтоВАЗу і Hyundai – перерізав червону стрічку нового виробництва в Черкасах. "Ми стаємо свідками того, як народжується перший український автомобіль", – сказав президент на церемонії відкриття. "У день відкриття підприємства в Черкасах Ющенко розповідав про важливість події, а в цей час його прес-служба опублікувала указ про зниження мит на авто в рамках СОТ", – згадує Свинарчук. Через кілька місяців настала криза. 2009 року ринок легкових автомобілів в Україні обвалився на 74%, до 162 000 одиниць. Це був найгірший показник серед європейських ринків. Попит на продукцію "Богдана" знизився майже всемеро. Постраждали не тільки виробники, а й дилери. "Гравцям автомобільного ринку було дуже важко, оскільки вони взяли на себе всі біди кризи: зниження ринку, курсові різниці, – розповідав Forbes власник одного з найбільших українських автодилерів "ВіДі Груп" Віталій Джуринський. – До того ж деякі фінансові установи поводилися просто як мародери – підвищили ставки за кредитами до 29–32% річних у доларах".
Свинарчук радіє, що встиг добудувати завод, тоді як більшість українських бізнесменів у кризовий період заморозили свої проекти. Щоб повернути борг Порошенку, він віддав йому свій пакет у Roshen та інших спільних бізнесах. Так спрацював принцип партнерства в "Укрпромінвесті": компаньйон, що розвиває проект, у разі невдачі відповідає грошима. Порошенко вийшов із закредитованого і збиткового виробництва, щоб не відповідати за боргове навантаження. За словами Свинарчука, загальні зобов'язання "Богдана" перед кредиторами сягали $1 млрд.
Позиції "Богдана" підкосив не тільки завод, який простоював, і великий кредитний портфель. Знизився український ринок автомобілебудування. Україна вступила до Світової організації торгівлі без перехідного періоду, і в країну хлинув потік іномарок. А незабаром Росія ввела утилізаційний збір, який обмежив можливості експорту.
Щоб урятувати "Богдана" й не допустити банкрутства, Свинарчукові довелося домовлятися з кредиторами. Він реструктуризував облігації на суму 330 млн гривень і викупив 25% боргу у власників паперів. Щоб погасити частину заборгованості перед "Промінвестбанком", 2011-го йому довелося продати завод "Черкаський автобус", з якого починався "Богдан". Підприємство придбала афілійована з банком компанія з управління Easy Life. "Це був продаж, узгоджений із кредиторами. Дві третини коштів пішло на погашення позики, а частину грошей ми пустили на інші зобов'язання", – пояснює Свинарчук.
Наробили машин
До того моменту основне виробництво "Богданів" було перенесено на Луцький завод, а ПІБ перейменував завод в "Український автобус" і відновив випуск маршруток під торговельною маркою "Ataman".
Щоб знизити витрати, Свинарчукові довелося у 2,5 разу скоротити персонал: якщо 2008 року на "Богдані" працювали 12 000 осіб, то 2012-го залишилося 4500. Бізнесмен викручувався, як міг, і продовжував запускати нові моделі автомобілів, намагався продавати автобуси і тролейбуси в СНД та близьке зарубіжжя. "До кризи виробництво автомобілів забезпечувало 30% виторгу "Богдана", нині це тільки 10%, – зазначає Свинарчук. – Антикризові заходи допомогли погасити половину кредитної заборгованості".
Одужання "Богдана" почалася навесні 2013-го, коли уряд запровадив спеціальні мита на імпортні автомобілі, щоб підтримати нацвиробників. Легковики з об'ємом бензинового двигуна до 1500 куб. см почали обкладати 6,46% збором, а понад 1500 куб. см – 12,95%. Збирати авто в Україні знову стало дешевше.
Торік Свинарчуку вдалося відправити 38 тролейбусів до Польщі. "Прикро, що наші чиновники закуповують автобуси і тролейбуси в Мінську, притому що в Україні виробляють такі ж. Чи для ДАІ – автомобілі в Японії, – нарікає Свинарчук. – За гроші, які пішли на підтримку економіки іншої держави, можна було побудувати цілий завод чи завантажити наявні". 2013 року "Богдану" довелося на кілька місяців призупинити завод у Черкасах, щоб налагодити випуск китайських легковиків "JAC". Вони почали сходити з конвеєра минулого літа. "Китайські виробники поводяться нині, як корейці в 1990-х. Вони очікували, що Україна підпише зону вільної торгівлі з Євросоюзом і через нас відкриється новий ринок, – пояснює Свинарчук. – Для виробника це можливість завантажити потужності, які простоювали через кризу". Ще в березні 2014-го Свинарчук планував збільшити виробництво таких легковиків до 20 000. Не можна гаяти часу. Головний конкурент "УкрАвто" Васадзе почав збирати китайські ж "Chery".
Але в квітні все різко змінилося. Верховна Рада скасувала утилізаційний збір і вдвічі підвищила акциз на нові автомобілі, зокрема й вироблені в Україні. Ми усвідомлюємо, що авто з Росії дістануть додатковий ринок в Україні, – заявив прем'єр-міністр Арсеній Яценюк після ухвалення закону, – але люди вимагають".
Другий за величиною виробник автомобілів у країні сьогодні дуже розчарований. Він очікував від нової влади на зниження податків, пільги для промисловості та заходи щодо обіцяної політиці "імпортозаміщення".
Тепер Свинарчуку, мабуть, знову доведеться зупиняти виробництво, його контракти з корейськими та китайськими автозаводами під загрозою. "Антикризові заходи – це реанімація. Усе, що можна порізати, українські виробники автомобілів уже порізали; усього, чого можна було позбутися, – позбулися", – нарікає бізнесмен. Губернатор Запорізької області Валерій Баранов уже заявив, що завод "ЗАЗ" Васадзе буде зупинено і "людей викинуть на вулицю". "Ми з реанімації прямуємо в морг", – каже Свинарчук.

Источник: Громадсько-політичне видання "Прес-Центр" | Прочитать на источнике