Риски «открытого неба» Украина может лишиться статуса авиационной державы

Риски «открытого неба»
Украина может лишиться статуса авиационной державы

Начавшийся год не сулит «светлого будущего» мировому рынку авиаперевозок. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), рентабельность авиакомпаний по чистой прибыли в 2013 году будет менее 3%. Многим компаниям будет очень трудно сократить расходы и оставаться конкурентоспособными. Это значит, что сложная экономическая ситуация, высокие налоги и рост аэропортовых сборов могут привести к банкротствам некоторых европейских авиакомпаний.
В полной мере воздействие факторов риска испытают на себе и отечественные авиаперевозчики. Собственно говоря, крупнейший из них – «АэроСвит» (обеспечивавший 37% объема пассажирских авиаперевозок в стране) уже пополнил ряд банкротов (Alitalia, Japan Airlines, American Airlines).
Нельзя сказать, что крах «АэроСвита» не был замечен властями страны – уж очень большим треском он сопровождался. Но и власти, и политики, и журналисты, и обыватели слишком, на наш взгляд, озаботились вопросом «кто виноват?». А искать ответ нужно на другой вопрос: «что делать?».
Похоже, что делать с отраслью, которая остается «визитной карточкой» страны, но в которой фактически остался один отечественный крупный авиаперевозчик – МАУ, украинские власти не знают.
Наиболее простым решением было открытие украинского неба для всех желающих. По мнению части экспертов, этот шаг может разом решить все проблемы: дешевых авиабилетов, открытия новых маршрутов, загруженности аэропортов. Но является ли самое простое решение самым верным?..

Дешевые билеты

Значительное удешевление авиабилетов традиционно связывается в массовом сознании с бюджетными авиакомпаниями – лоукостами. Но классический европейский лоукост нацелен на конкуренцию с недешевым в Европе наземным транспортом. В Украине же цены на железнодорожный транспорт настолько низкие, что никакой лоукост с ними тягаться не сможет. Учитывая, что в ближайшее время ситуация не изменится, бюджетные авиакомпании будут отбирать пассажиров у классических авиаперевозчиков.
Цены лоукост-компаний, хотя и будут ниже, чем у «классиков», но достигаться это преимущество будет за счет жесткой экономии и более низкого уровня предоставляемого клиентам сервиса. В конечном счете, совокупные расходы на перелет самолетом «дешевой» компании могут оказаться вполне сопоставимыми с ценой «дорогого» билета.
Кстати, о «дорогих» билетах. Авиакомпании пытаются снижать цены, но сделать это чрезвычайно сложно. Ведь цены на наземное обслуживание только растут. Отчасти это понять можно – расходы Украэроруха на обеспечение безопасности полетов должны быть покрыты. Но беда в том, что формируются эти расходы не прозрачно.
Столь же непрозрачно в Украине и формирование цен на поставки топлива и питания, аэропортовое и пассажирское обслуживание и т.п. Авиакомпании в этой цепочке оказываются, что называется, «крайними» – они должны покрывать расходы всем и при этом снижать цены.

Новые маршруты

В США авиарынок в его сегодняшнем виде фактически был создан бюджетными компаниями. Первый лоукост (Southwest Airlines) приходил в американскую глубинку, инвестировал не только в аэропорты, но и в дороги, автостоянки и т.п. В Европе «дешевые» перевозчики стали летать во второстепенные аэропорты, открывая новые маршруты, развивая туризм, следствием чего стало выстраивание в регионах соответствующей инфраструктуры.
Но в Украине, как показывает опыт работающей с 2008 года «Визз Эйр Украина», поведение дискаунтера кардинально отличается от классических американских и европейских образцов. Он не развивает новые маршруты, а приходит на те, что уже хорошо «обкатаны» украинскими авиаперевозчиками. Так, летом «Визз Эйр» заявляется на популярный маршрут Киев-Симферополь, а на зиму уходит на Львов, куда пассажиров привлекает зимний туризм. Хотя «Визз Эйр» имеет практически неограниченное право на внутренние перевозки, он отнюдь не спешит реанимировать региональные аэропорты.
Если уже работающий в стране лоукост не заинтересован в развитии внутренних авиаперевозок, то что дает нам основания считать, что этим будет заниматься вновь прибывший? Можно подумать, глава Ryanair Майкл О’Лири только и мечтает о том, как его компании встать на маршрут Полтава-Тернополь…
О срочной необходимости «открытия неба» можно было бы говорить, если бы европейские компании задыхались от нехватки частот, т.е., если бы частоты на полеты между Европой и Украиной, зафиксированные в горизонтальном соглашении, полностью были заполнены. Но, скажем, из Италии выполняется 10 рейсов из 35 возможных. Из Германии уже сейчас можно летать в любые украинские региональные аэропорты, но что-то не летают.
И дело не в бюрократических процедурах или даже коррупционных схемах. Главными препятствиями остаются отсутствие платежеспособного спроса со стороны украинцев и отсутствие интереса к регионам нашей страны со стороны европейцев.

Будущее аэропортов

Существует мнение, что «открытое небо» даст толчок развитию аэропортов. «Это вряд ли», – как говорил товарищ Сухов. Иностранцев в Украине главным образом интересует один аэропорт – Борисполь. Скажем, в Донецке небо открыто уже два года. Там объявлена пятая степень свободы (она означает, что авиакомпании могут перевозить пассажиров не только из точки A в точку B и из точки A в точку C (с промежуточной посадкой в точке B), но и из точки B в точку C (A-B-C) и обратно), но наплыва иностранцев не заметно.
Что касается Борисполя. Совершенно очевидно, что иностранные перевозчики не будут делать из Борисполя узловой аэропорт (хаб). В этом может быть заинтересован только базовый перевозчик.
В качестве примера можно привести аэропорт Будапешта. Когда в феврале 2012 года обанкротилась Malév, аэропорт потерял 40% пассажиропотока и до сих пор не восстановился.
Нечто похожее уже испытал и Борисполь. «АэроСвит» ушел из терминала Б и сейчас терминал пустеет с каждым днем. Теперь здесь обслуживается лишь полтора десятка рейсов в день на вылет, большинство из которых – внутренние. Это уже привело к тому, что арендаторы в терминале начинают задумываться, имеет ли смысл продолжать работу дальше.
Если лоукосты (а в «открытое небо» придут, прежде всего, именно они) вытеснят из Борисполя отечественные компании, то потери Борисполя будут еще ощутимее. Ведь Борисполь (как, впрочем, и все другие украинские аэропорты) много потеряет на наземном обслуживании (лоукостам не нужны кейтеринг, уборка, заправка и т.д.).
Из мировой практики известно, что если базовые компании на одного своего сотрудника создают 6 рабочих мест в аэропорту, а сетевые – 3 места, то лоукосты – всего 1. Не трудно подсчитать, что с потерей базовой компании и со сворачиванием деятельности «сетевиков», аэропорт сокращает рабочие места в 3-6 раз. Очевидно, что это вовсе не то, что сейчас нужно Борисполю...
*
Решение пока не принято. Если правительство поддержит национальных авиаперевозчиков и аэропорты, то это не станет препятствием для открытия неба в будущем. Такой выбор покажет, что у правительства есть понимание того, с каких позиций выгоднее входить в единое европейское воздушное пространство.
Если же небо откроется прямо сейчас, то отсутствие в Украине государственной стратегии развития отрасли станет очевидным. Ведь этим шагом будет достигнута «точка невозврата» и на перспективах развития отечественного авиатранспорта можно будет поставить крест. Отечественным авиакомпаниям будет не до развития. Даже крупнейшая из них – МАУ – сожмется как устрица, на которую капнули лимонным соком. И если она еще какое-то время продержится, то для отечественной авиационной отрасли в целом это будет началом конца, а для государства Украина – потерей статуса крупной авиационной державы.

Игорь Гарин

Источник: Контекст-медиа | Прочитать на источнике