Сорок и сорок – рупь сорок?Сколько надо денег на строительство запорожских мостов

В 2004 году, когда в Запорожье начали строить автотранспортную магистраль через Днепр, так полностью называется этот объект, стоимость такого масштабного проекта оценивалась в 1,9 миллиарда гривен. С тех пор жизнь наша подорожала, само собой, пошли в рост цены на стройматериалы, и цена проекта выросла в четыре раза. Поэтому, как говорится, несложно подсчитать.
Недавно Счетная палата Украины, призванная все считать и пересчитывать, по сути, проводить аудит расходования бюджетных средств, чтобы подсказывать вовремя правительству, где экономить или, наоборот, добавить денег нужно, занялась запорожскими мостами. В результате на сайте Счетной палаты появилась итоговая информация по проведенным подсчетам.
Некоторые запорожские СМИ ухватились за одну строчку в этом сообщении – мол, при строительстве мостов УКС горисполкома допустил финансовых нарушений на 144 миллиона гривен. Короче, куда делись деньги?
За ответом я пошел к начальнику коммунального предприятия «Управление капитального строительства» Ивану Сухомлину.
- Они никуда не делись. Они уложены в мосты. И ни копейки на другие объекты или по какому-то нецелевому назначению не ушло, - ответил Иван Прокофьевич. – Если бы были какие-то серьезные нарушения, тут бы уже правоохранительные органы работали.
- Что же в таком случае насчитала Счетная палата?
- 144 миллиона. То, на что указала Счетная палата, это все идет исключительно за счет нашего несовершенного законодательства, где один закон противоречит другому. И по такому законодательному полю идешь, как сапер по минному полю. Шаг влево, шаг вправо – уже нарушение. Гражданский кодекс говорит одно, Бюджетный кодекс – другое, а другие кодексы – третье. И все накладывается одно на другое.
- Например?
- Например, Счетная палата усмотрела нарушение в том, что генподрядчику, «Мостобуду», мы выдали аванс 64,5 миллиона гривен. И нарушение заключается в том, что аванс выдан больше, чем на три месяца. Да, действительно, по времени не уложились. Но за это время нужно было сделать заказ на металл, дождаться, пока его прокатают – три месяца ушло. Бухгалтерии они отчитались, что купили материал, но не успели еще вложить в дело. Это будет сделано в следующие три месяца.
Если это считать нарушением, то конечно. Но куда эта арматура ушла? Не в карман, а в мосты. Кстати, позже уже вышло постановление, которое разрешает сегодня на такие уникальные объекты, как мосты, аванс давать на срок до девяти месяцев.
Кроме того, постоянно идет удорожание стоимости строительства и проектных работ. Нам вменяют в вину 32 миллиона по тендеру на проектные работы.
- Дело в том, что всякие торги проходят на основании тендерного законодательства, в которое, все знают, у нас каждый год по нескольку раз вносятся изменения, - подключается к разговору заместитель начальника УКСа по экономическим вопросам Валентина Кошик. – В 2004 году еще областной администрацией был проведен тендер на определение исполнителя проектной работы. По этому тендеру исполнителем выбрали институт «Київсоюзшляхпроект».
И в 2004 году был заключен договор, институт начал разрабатывать проект. Причем проект разрабатывался в три стадии, потому что объект сложный. Сначала было разработано ТЭО – технико-экономическое обоснование. Потом была стадия проектной разработки и утверждения Кабинетом министров (794-е постановление). Дальше и по сегодняшний день, уже на стадии выполнения непосредственных строительных работ, разрабатывается рабочая документация.
Естественно, что в ходе того как разрабатывалась рабочая документация, к проекту, который был утвержден в 2004 году, нужно было вносить какие-то изменения. Вплоть до того, что даже трасса на какие-то метр-два может измениться – в связи с тем, что там делаются геологические изыскания и определяются какие-то проблемы, из-за которых нужно трассу на небольшое расстояние сместить.
Поэтому в ходе осуществления этого проекта возникли дополнительные работы. Стоимость их составила 19,6 миллиона. Вот они и входят в те 144 миллиона, о которых в заключении Счетной палаты сказано, что эти средства были использованы как бы с нарушениями.
И вторая сумма – более 12 миллионов – это увеличение цены договора, который был заключен еще в 2004 году. Ведь это же понятно, что начиная с 2004 года постоянно менялись цены – и не в сторону уменьшения, а наоборот.
Например, если взять заработную плату, то в сметах на строительство 2004 года она составляла 600 гривен в месяц – это среднемесячная зарплата на средний разряд в строительстве. На сегодняшний день эта средняя зарплата составляет уже 2300 гривен. То есть в 3,83 раза увеличилась только зарплата, которая является лишь одной из многих составляющих цены в строительстве.
- Валентина Михайловна, если все так быстро меняется, то это как-то предусматривается и фиксируется в договорах на строительство?
- Конечно. Договором, который был заключен в 2004 году, на основании действующего на тот момент тендерного законодательства, было предусмотрено, что в случае инфляционных процессов цену договора, заключенного нами с «Київсоюзшляхпроектом», можно увеличить.
То есть это были обязательства как заказчика, так и подрядчика. Конечно, не может подрядчик сегодня, в 2010 году, работать на уровне цен 2004 года. Ведь это не его вина, что нас профинансировали сегодня на 28 процентов от того объема средств, который мы должны были получить. Поэтому, соответственно, на 12 миллионов цена договора, заключенного еще в 2004 году, была увеличена в ходе строительства.
- Почему Счетная палата это отмечает как нарушение?
- На сегодняшний день действует тендерное законодательство, по которому условия договоров, заключенных в результате тендера, менять не разрешено.
Но мы не можем согласиться с замечанием Счетной палаты, потому что наш договор заключался в 2004 году по действующему тогда законодательству. Мы считаем, что не можем распространять на этот договор законодательство, действующее сегодня.
- Информация Счетной палаты это что – «приговор», констатация фактов или сигнал правительству и законодателям, что не все так гладко (или совсем не гладко) «в нашем королевстве»?
- Работа Счетной палаты – это аудит. То есть она как бы оценивает – что есть и как бы могло быть. Она нам, кстати, действительно много каких-то подсказок делала. И в пресс-релизе, откуда некоторые СМИ только 144 миллиона «выдернули», Счетная палата указывает на то, что запорожские мосты – это объект государственной важности и действительно государству нужно продолжать его финансировать. Что из-за недостаточного финансирования произошло увеличение стоимости строительства. В этом со стороны Счетной палаты есть поддержка нас.
КАК ДОРОЖАЛА СТРОЙКА
В 2004 году строительство мостов оценивалось в 1,9 миллиарда гривен. Теперь, по годам, подставляем коэффициенты, на которые 1,9 миллиарда надо умножить:
2005 – 1,37
2006 – 1,54
2007 – 1,89
2008 – 2,54
2009 – 2,93
Нормативные основания для изменения стоимости – письма Гос-
строя Украины и Минрегионстроя Украины.
ИЗ СООБЩЕНИЯ ПРЕСС-СЛУЖБЫ СЧЕТНОЙ ПАЛАТЫ
«Коллегия Счетной палаты отметила, что при отсутствии единой политики и скоординированных действий Кабмина и заинтересованных министерств и ведомств не решается один из ключевых вопросов строительства – присвоение автомагистрали статуса объекта государственной собственности.
Уже почти три года в кабинетах чиновников продолжается согласование основных финансовых показателей уточненного титула стройки. Проектировщики утверждают, что на ее завершение необходимо дополнительно 4,4 миллиарда гривен. Однако из-за такой «расторопности» урядовців потребность в средствах каждый день увеличивается.
На сегодня строительство мостов через Днепр находится на том этапе, что его остановка как по техническим, так и по экономическим причинам может привести к новым значительным финансовым затратам на восстановление и поддержание в надлежащем состоянии уже построенных конструкций. Неминуемо и дальнейшее обострение проблемы с неудовлетворительным транспортным сообщением в Запорожье».
ЗАЧЕМ СУХОМЛИН ПОЛДНЯ ИСКАЛ ПОЛТОННЫ СОЛЯРКИ?
Причем на нее денег тоже нет. Но солярка нужна сейчас и позарез. Иначе в акваторию Днепра в районе уже поставленных опор не выйдет ледокол. А если лед сейчас не поломать, то во время ледохода льдины бетонные опоры могут просто снести.
Конечно, если сидеть сложа руки, то наверняка ничего не нарушишь. А если дело делать, то надо решать сотни больших и малых проблем. Делать это чрезвычайно трудно. Особенно при законодательстве, которое сплошь и рядом командует: «Стой там – иди сюда!»
И последнее. Государственные деньги на строительство мостов получает подрядчик – ОАО «Мостобуд», УКС их тратит и не распределяет. Счетная палата еще раз подтвердила: нецелевого использования средств не было, все 936 миллионов потрачены на стройку. Так что все мифы о пропавших 144 миллионах – выдумка тех, кто мешает городу строить мосты!
Автор: Шилин Дмитрий

Источник: Газета “Индустриальное Запорожье” | Прочитать на источнике