А. Вадатурский: «Мы добьемся справедливости»

Наверняка конфликт между Николаевским морским торговым портом и компанией «НИБУЛОН» уже надоел горожанам. Тем не менее конфликтная ситуация сохраняется, СП «НИБУЛОН» с 13 октября продолжает нести убытки в размере 45 тыс. долларов в сутки из-за простоя судна типа «PANAMAX», которое должно было зайти на терминал компании за грузом ячменя. Его название «PREVENTER» можно перевести с английского как «упреждающий», «предотвращающий». По горькой иронии предотвратить конфликт, который тлел уже несколько лет, не удалось – он вспыхнул с невиданной силой. Недавно произошли новые события: в СМИ появился объемный комментарий пресс-службы НМТП, народный депутат Г.Задырко выдвинул в адрес руководства СП «НИБУЛОН» ряд обвинений, а рассмотрение судебного иска этой компании к НМТП откровенно затягивается. В итоге мы вновь обратились к генеральному директору ООО «СП «НИБУЛОН» Герою Украины Алексею Вадатурскому с просьбой прокомментировать ситуацию.

– Алексей Афанасьевич, недавно в СМИ появилась информация пресс-службы порта, где в ваш адрес выдвинута очередная порция обвинений. Что скажете?– Держу перед руками текст, о котором вы говорите. Извините, но если называть вещи своими именами, это нагромождение неправды, причем, начиная с вещей, не относящихся к конфликту.
Вот утверждение, мол, «НИБУЛОН» был «монополистом по переработке зерновых». Сегодня, когда в Николаеве по приемке зерновых работает сам порт, портовый элеватор, комбинат хлебопродуктов, «Ника-Тера», говорить о существовании монополии по меньшей мере безграмотно. Кроме того, в 60 км от Николаева работает порт «Южный» и для больших грузовых автомобилей это не расстояние. На зерновом рынке, где в основном действуют западные компании, существует очень жесткая конкуренция. Нам приходится выдерживать серьезную конкуренцию и при этом быть лучшими. Западным компаниям помогают их страны, которые лоббируют их интересы. Нам же не помогают, а только мешают наши чиновники, в данном случае порт, который отдает свои мощности западным компаниям. Я - за здоровую конкуренцию, кто бы в порту ни работал.
Еще одна цитата: «Паспортные характеристики канала меняются каждый день». Представьте, у вас в паспорте меняются имя, фамилия, дата рождения, регистрация, причем каждый день! Извините, такое может происходить только с паспортом афериста. То же самое и с каналом. Его характеристики для того и зафиксированы в паспорте, чтобы структура, отвечающая за эксплуатацию канала, обеспечивала их постоянство. И вообще, что говорить об уровне компетенции авторов этого опуса, если они путаются в трех соснах и даже Бугско-Днепровско-лиманский канал (БДЛК) называют «Днепровско-Бугским»?!
Я не раз упоминал, что конфликт с Минтрансвязи и Николаевским портом возник не вдруг, он назревал несколько лет. Причина в том, что министерство и капитания порта не давали проводить дноуглубление на участке земель водного фонда в 22,6 га, которые нам выделил горсовет Николаева, а также отказывались сами проводить дноуглубление на первом колене акватории порта «Николаев», хотя это было прямой обязанностью структур Минтранссвязи. Сами не делали, и нам не разрешили, несмотря на то, что мы предлагали разные варианты.
Наша хозяйственная деятельность приносит десятки миллионов долларов сборов, которые целевым назначением должны были направляться на поддержание и улучшение паспортных характеристик канала, а они «закапывались» на Дунае. Эти горе-руководители не выполняли свои обязанности сами и не давали работать нам. Мои обращения с просьбой навести порядок кончились тем, что тогдашний министр И.Винский публично пообещал отобрать у нашей компании и землю, и причал, а вдобавок обвинил в попытке захвата государственного имущества. Генпрокуратура и СБУ 8 месяцев проводили расследование, но ни одно из обвинений в наш адрес не подтвердилось. Это отметил и апелляционный суд Николаевской области, в своем определении указавший, что подобные обвинения «являются лишь голословными допущениями, которые не базируются на действующем законодательстве и документально не подтверждаются».
– Порядочный человек бы после этого извинился…– К сожалению, не все политики и руководители в нашей стране отличаются порядочностью. Мало того, несмотря на явную надуманность обвинений, начальник НМТП В.Капацына и нардеп Г.Задырко развязали против меня информационную кампанию с шумихой, пикетами, бессмысленными обвинениями. Такое мы уже проходили, когда братья Чуркины, захватившие ЧСЗ, пытались обвинить нас бог знает в чем, лишь бы скрыть свои грязные дела. И где теперь эти Чуркины? Неужели новых «обвинителей» история с Чуркиными ничему не научила?
Для г-на Задырко есть масса поводов проявить свою принципиальность. Например, капитан порта не выполняет решение суда о выдаче разрешения на проведение дноуглубительных работ, порт не выполняет предписание АМКУ о прекращении антиконкурентных действий. Можно заняться судостроительными заводами, которые остановлены и прекратили свою деятельность, ведь в свое время он так «боролся» за права корабелов. Но что-то сейчас его интереса к их проблемам не видно, добиваться выполнения судебных решений он тоже не спешит.
– И все же, вновь о судне «PREVENTER». Почему оно до сих пор стоит у входа в БДЛК?– Напомню, как в порту лихорадочно искали поводы для запрета на проводку судна к терминалу «НИБУЛОНа». Сначала нам заявили, что суда такой длины вообще не могут проходить БДЛК. Это утверждение специалисты подняли на смех, ведь сам порт принимал суда длиной в 254 м, тогда как длина судна «PREVENTER» 227 м. Появилась версия о том, что суда свыше 170 м не могут заходить в первое колено акватории порта «Николаев». Однако за последнее время его успешно прошли 105 таких судов. Аргумент оказался столь же бессмысленным, как и предыдущий.
Третий аргумент свелся к тому, что паспорт, разработанный на наш участок земель водного фонда, позволяет проводить суда не более 170 м. Тоже блеф. Паспорт, разработанный «ЧерноморНИИпроект» на наши земли, был заказан сторонней организацией, нас об этом не уведомили, и он не зарегистрирован в Регистре судоходства Украины. А паспорт, выполненный НПП «Гидротехника» для «НИБУЛОНа», и оформленный должным образом в Регистре, позволяет проводить такие суда. Заявление В.Капацыны, будто наш паспорт нелегитимен, поскольку не согласован с «ЧерноморНИИпроект», опроверг сам «ЧерноморНИИпроект», письменно сообщивший нам и порту, что такое согласование не требуется.
У меня возникает встречный вопрос: а все 14 причалов НМТП и прилегающие участки земель водного фонда имеют паспорта, и если имеют, то прошли ли они Регистр судоходства? Какие там содержатся ограничения для проводки и швартовки судов? Может, подискутируем на эту тему?
– А нужно ли регистрировать паспорт в Регистре?– Вы можете построить судно без надзора Регистра и учета регистровых требований. Но ни один уважающий себя порт мира по соображениям безопасности не пустит такое судно в свою акваторию. Так и с гидротехническими сооружениями: все размеры, глубины по нашему паспорту проверены и подтверждены Регистром. Регистр судоходства Украины подтвердил, что по нашему участку к терминалу могут подходить такие суда, как «PREVENTER».
Тут возникла уже четвертая по счету версия. Оказывается, 18 октября «Госгидрография» осуществила промеры первого колена и выявила оплывы бровок канала. Возникают вопросы. Как это могло вскрыться уже после разработки проекта дноуглубления? Выходит, проект разработан непрофессионально либо при промерах допущены искажения действительности, чтобы списать на несуществующие работы солидные суммы. Налицо то ли халатность, то ли попытка обмануть государство. Или, еще хуже, канал специально засыпали грунтом, выбранным в другом месте. Ну, это уже вообще диверсия, выходящая за все мыслимые рамки!
В любом случае выходит, что НМТП получил это колено с шириной 80 м и проходной осадкой 9,2 м, что зафиксировано в Лоции, а после того, как канал попал в руки порта, его параметры резко ухудшились. Следовательно, порт – нерадивый хозяин. Тут следует напомнить, что еще 18 июня Николаевский горсовет обратился к Минтранссвязи с предложением передать первое и второе колено канала акватории порта «Николаев» на баланс ГП «Дельта-лоцман» – специализированного лоцманского предприятия, на которое возложено содержание канала, обеспечение безопасности проводок и регулирования движения судов, в том числе на прилегающих к БДЛК судоходных путях. В обращении указано, что НМТП «надлежащим образом не выполняет функций по развитию судоходных путей и увеличению пропускной способности первого колена канала акватории порта «Николаев»… что ограничивает развитие других субъектов хозяйствования, в частности ООО СП «НИБУЛОН», и снижает инвестиционную привлекательность транспортного комплекса города». Министерство не удосужилось даже по-человечески ответить на обращение полумиллионной городской общины.
Как бы там ни было, если 18 октября зафиксировали ухудшение пропускной способности первого колена, структуры Минтранссвязи должны бить тревогу, наказывать виновных и срочно исправлять ситуацию. Ведь там находится земкараван, и если данные гидрографии правдивы, по подсчетам специалистов ему достаточно четыре дня для расчистки первого колена. Если бы сразу приступили к работам, уже бы 23 октября канал соответствовал паспортным характеристикам. Вдобавок эти работы мы предложили профинансировать. Но на улице конец ноября, а ситуация не сдвинулась с мертвой точки, и на наши запросы с предложениями Минтранссвязи, морпорт и капитан не отвечают.
Оплывы – это ил, мягкий грунт. Если специально не забросать дно канала бетоном или твердыми породами, при соприкосновении ил не нанесет вреда ни днищу, ни винто-рулевой группе судна. Мы просим: назовите допустимую осадку судна, приемлемые погодные условия, определите, какое нужно буксирное сопровождение. Мы гарантируем выполнение этих условий и в случае аварийных происшествий обязуемся оплатить все расходы. Нам отвечают: «нельзя», не приводя никакой аргументации.
А с 6 ноября (об этом мы узнали после 16 ноября, т.е. задним числом), по предложению капитании порта по каналу запрещен проход не только судов СН-70, к которым относится «PREVENTER», но и более маломерных СН-50. Безо всякой аргументации, что уже вошло в привычку наших оппонентов, условия судоходства сознательно ухудшены. Так что же там делал земснаряд, куда ушли государственные деньги, как расходовались 45 млн. долл., которые получили порты и «Дельта-лоцман»? БДЛК сегодня и так один из самых дорогих по сборам каналов мира. Куда в конце концов уходят канальные сборы, если условия судоходства только ухудшаются?
– Вернемся к аргументации порта. Там говорят, что готовы загружать ваши суда на своих причалах, а также сообщают, что никакого контракта на поставку зерна в Иран нет, а есть контракт между СП «НИБУЛОН» и его дочерним предприятием в Швейцарии, которое возглавляет ваш сын. При этом маржа по контракту всего 86 грн. с тонны и это без учета сушки, сепарации, погрузки, уплаты НДС и т.д. Язвительные комментарии по этому поводу отпускал и народный депутат Г.Задырко, мол, вы работаете по схемам минимизации налогов...– Оценивая действия порта, можно сделать вывод, что они бы хотели, чтобы мы все наши суда загружали на их рейде. Это говорит о том, что порт сегодня занимает монопольное положение в нашем регионе и, пользуясь природными ресурсами и акваторией, хочет получать доходы еще и от деятельности нашего предприятия. Нельзя, чтобы хозяйствующий субъект «НИБУЛОН» подчинялся другому хозяйствующему субъекту – НМТП. Это противоречит понятию здоровой рыночной конкуренции. Результат этого то, что мы сегодня видим – ситуация с судном «PREVENTER». Действия порта откровенно направлены на уничтожение и вмешательство в хозяйственную деятельность другого предприятия.
Кроме того, грузить сельхозпродукцию на рейде в порту невыгодно и с экономической точки зрения. К примеру, у нашего причала при благоприятных погодных условиях мы можем погрузить 40 тыс. тонн ячменя за 2-2,5 суток. А на рейде и у причала порта это судно грузилось бы 15 суток. Теперь посчитаем убытки: сверх нормы нам пришлось бы заплатить более половины миллиона долларов за простой судна. Кроме того, прибавьте к этому расходы на транспортировку зерна от нашего терминала в порт и другие услуги. Представьте, если бы это вошло в систему: такое положение нас бы разорило, и мы вынуждены были бы уйти с рынка. Это, очевидно, преследует порт.
В отношении вопроса, что никакого контракта с Ираном не существует. Людям, которые занимаются внешнеэкономической деятельностью, таможенникам, пограничникам известно, что в момент, когда судно заходит на терминал, собирается комиссия из числа таможенной, пограничной, санитарной и др. служб, которой и предоставляется информация с указанием реквизитов страны назначения.
Тех, кто вносит путаницу в это дело, заявляя, что договор этот заключен между мной и моим сыном Андреем Вадатурским, я хотел бы попросить, чтобы они более внимательно прочитали текст контракта. Там ясно написано, что швейцарскую компанию NIBULON SA Андрей Вадатурский представляет по доверенности. Возглавлять и представлять – это разные понятия. Возглавляет эту компанию швейцарец, а я и мой сын можем представлять эту компанию и по большому счету несем ответственность за деятельность этой компании, но учредителями компании NIBULON SA ни я, ни мой сын не являемся. К примеру, я и наш главный бухгалтер можем подписывать любое поручение в любом банке от имени наших филиалов, которые находятся по Украине. Хотя в каждом из этих филиалов находится свой директор и главный бухгалтер. Это все делается для увеличения оперативности, исключения бюрократии, повышения контроля.
Касательно ценообразования могу сказать, что наша компания единственная в Украине, которая публично называет цены, как по номерам автоответчиков, так и на сайте. И это говорит о нашей открытости. На нас равняется зерновой рынок. Но хочу заметить, что если мы лидеры экспорта зерна – это значит не то, что сельхозпроизводителей принуждают сдавать к нам зерно, а то, что мы предлагаем достойную цену за сельхозпродукцию. И в этом заслуга моего сына и его команды, команды нашей компании в целом.
Я бы не хотел давать оценку непрофессиональным суждениям народного депутата Украины. Есть общеизвестные понятия: этот ячмень не подвергался ни сушке, ни сепарации, а экспорт зерна не облагается НДС. Депутату Верховной Рады должно быть известно, что при экспорте зерна существует нулевая ставка НДС. Я хотел бы ему как члену коллегии Мин-транссвязи и члену парламентского комитета по вопросам транспорта и связи напомнить, что на формирование цены на зерно в нашем регионе влияет даже стоимость канального сбора за проход судна к нашему терминалу – это 40 грн. с тонны, которые заложены в цену продукции. На сегодняшний день НМТП является одним из самых дорогих портов в мире. Таким образом, Николаевская область финансирует программы Минтранссвязи и другие проекты на Украине, но только эти средства почему-то не идут ни на поддержание глубин БДЛК, ни на, как мы видим, поддержание глубины первого колена. Вот так члены коллегии Минтранссвязи и отдельные депутаты комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи, кстати, выходцы из Николаева, беспокоятся об экономической привлекательности Николаевского региона!
– А почему договор заключен между вами и швейцарским юрлицом во главе с вашим сыном? Нет ли здесь, действительно, попытки уйти от налогов?– От каких налогов? У нашей компании два дочерних предприятия: в Голландии и Швейцарии, мы никогда этого не скрывали. Обе страны не являются оффшорными зонами, ни от каких налогов мы не уходим. Просто такова специфика экспортных операций на зерновом рынке, что приходится пользоваться предприятиями, зарегистрированными за рубежом, т.е. там, где есть банки, готовые финансировать торговые операции с зерном. Потоки – и зерновые, и финансовые – должны идти навстречу друг другу.
И еще о налогах. Давайте разберемся, кто от них уходит. «НИБУЛОН» в прошлом году перевалил грузов примерно в два раза меньше, чем НМТП. Мы уплатили 85,7 млн. грн. налогов, в том числе 70,7 млн. грн. – налога на прибыль, порт – 58,3 млн. грн., в том числе 25,8 млн. налога на прибыль. При этом у порта 14 причалов, а нас – всего один, у нас было задействовано немногим больше 7 га территории терминала плюс 22,6 га акватории, у них – не меньше 300 га акватории и не менее 200 га суши. Да при такой разнице в возможностях их налоговые отчисления должны быть минимум в 10 раз больше! Так кто недоплачивает налоги, и почему правдолюбец Г.Задырко не борется с администрацией порта за наполнение бюджета?
Замечу, что мы стабильно находимся в десятке крупнейших налогоплательщиков области, причем остальные девять предприятий были созданы в советское время либо «сидят» на природных ресурсах и являются естественными монополиями. «НИБУЛОН» – единственная компания в десятке, которая за годы независимости выросла из небольшого предприятия.
– Хочется узнать ваше мнение о заявлении бывшего зам. директора ГП «Дельта-лоцман» Г.Романова о том, что вывод «Варяга» от причальной стенки, где теперь располагается терминал СП «НИБУЛОН», нельзя сравнивать с ситуацией вокруг судна «PREVENTER». Тогда и лоцманы были «сказочной квалификации», и задействовали их 15 человек плюс 8 буксиров, и ситуация моделировалась несколько месяцев в ленинградских НИИ, и вообще «Варяг» имел длину по ватерлинии как раз 170 метров – предел, по мнению менеджмента НМТП…– Не хочется уличать человека в неправде, и я на него не обижаюсь, но своими заявлениями он сам себя поставил в нелепое положение. Николаев – город корабелов, моряков и лоцманов. На выступление Романова тут же откликнулись известные в городе люди. Оказывается, по БДЛК авианосцы проходили 25 раз. На самом деле длина «Варяга» – свыше 300 м, а по ватерлинии – 270 м или на 100 м больше, чем заявил Г.Романов. Задействованы были 5 буксиров, из них 3 страховочных, а не 8, и 8 лоцманов, а не 15. Что касается их «сказочной квалификации», неужели сегодня она резко упала? Нехорошо бросать тень на коллег. А главная проблема «Варяга» заключалась в том, что он не имел ни машины, ни рулей и был, по сути, огромной неуправляемой коробкой. Отсюда и сложности с его проводкой. Хотя провести его было многократно сложнее, чем обычный «PANAMAX», лоцманы с этой задачей справились. Зачем же огород городить? Добавлю, что лоцманы без проблем заводили к нам на терминал суда, подобные «PREVENTER», и никаких замечаний у них не возникло. Никто не задействовал «ленинградских НИИ» и «15 лоцманов сказочной квалификации». Это были обычные, а не экспериментальные проводки, о чем свидетельствуют сохранившиеся документы. Для информации тем, кто хочет доказать, что такое судно, как «PREVENTER», длиной 227 м и шириной 32 м не может зайти по первому колену и к нашему причалу, я могу сказать, что по этому каналу к нашему причалу было 25 судозаходов авианесущих крейсеров «Киев», «Минск», «Кузнецов», «Баку» и других. Каждый из них имел длину ватерлинии более 270 м. Проводились они по каналу БДЛК и первому колену и отшвартовывались одним капитаном без лоцманской службы. Скорость вывода их была не более 6-8 узлов, т.к. буксиры могли бы просто не успеть за авианесущими судами. Буксиры осуществляли роль страховки при необходимых нештатных ситуациях.
– И последнее. Некоторые утверждают, что причина конфликта в самонадеянности Вадатурского? Вы с этим согласны?– «НИБУЛОН» – огромная компания, которая ведет масштабный бизнес. Мы реалистично мыслящие люди, и не хотим сами себе создавать проблемы стоимостью в миллионы долларов. Если бы причины запрета на проводку судна СН-70 были реальными, мы бы никогда не планировали этот судозаход. Но они надуманные. Поскольку честно договориться с НМТП невозможно, мы подали в суд, однако руководство порта избрало тактику затягивания процесса.
Как же так: в министерстве утверждают, что морехозяйственный комплекс развивается, «Дельта-лоцман» регулярно рапортует о новых достижениях, а судоходство деградирует, экспортный потенциал региона снижается?
Проблема вовсе не в самонадеянности Вадатурского. Проблема в том, что высокопоставленные украинские чиновники не несут реальной ответственности за свою деятельность и бездеятельность. В конечном итоге они попытаются оставить крайним государство, или рядового человека, как это обычно бывает. А ведь это очень обеспеченные люди, тесно связанные со многими коммерческими структурами, которые, кстати, занимаются не только морехозяйственным бизнесом. Уверен, мы добьемся справедливости и восстановим законность. Николаевщина должна гармонично развиваться как крупный транспортный узел, а не превращаться в вотчину удельных князьков, посаженных на кормление.
Беседовал
Станислав Козлов.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике