ГСХ «Дунай – Черное море»: новая жизнь

Глубоководный судоходный ход (ГСХ) «Дунай – Черное море» живет и успешно функционирует. За неполные 10 месяцев нынешнего года через ГСХ прошло 1075 судов, а всего с момента возобновления судоходства в украинской части дельты Дуная в апреле 2007 г. через гирло Быстрое прошло 3163 судна под флагами России, Сьерра-Леоне, Турции, Панамы, Молдовы, Мальты, Болгарии, Либерии. Из этого количества судов под флагом Украины было 47,1% от общего количества, иностранных – 52,9%. Грузы – в основном, это руда, черный металл, зерновые, нефтепродукты, уголь – беспрепятственно попадали в порты назначения. Интересно, но монополист по грузоперевозкам по Дунаю, каковой являлась Румыния, через Сулину пропустила значительно меньшее количество судов: по состоянию на 20 октября, через Сулинский канал прошло 880 судов.
Уже сейчас, на первом этапе восстановления, наш судоходный путь оправдывает статус международного транспортного коридора №7, который, по мнению экспертов ЕС, является приоритетным в направлении восток-запад и имеет огромные шансы увеличить объемы перевозки грузов. Это один из главных водных путей для перевозки транзитных грузов в Евроазиатском просторе, пересекающий 17 европейских стран и проходящий через внутренние водные пути и каналы Рейна, Майна, Дуная, соединяющий Северное и Черное моря и имеющий перспективу продолжения в направлении промышленных регионов стран востока: России, Казахстана, Азербайджана, Узбекистана, Ирана через Черное море, Керчь-Еникальский пролив, Азовское море, Волго-Донской канал, Волгу и Каспийское море.
Кроме этого, наличие конкурентоспособного национального судового хода решает и другие проблемы Украины: обеспечивает экономическую и политическую безопасность страны, создает условия для строительства новой транспортной инфраструктуры по трассе водных путей, способствует развитию промышленности и решает социальные проблемы населения. Восстановление судоходства на украинском участке Дуная, бесспорно, – одно из первых реальных проявлений евроинтеграционного курса, объявленного Украиной. Но, согласитесь, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Такую возможность предоставило ГП «Дельта-лоцман», отозвавшись на инициативу народных депутатов Украины о проведении выездного заседания по проблематике ГСХ «Дунай – Черное море» и пресс-тура для журналистов.

История вопроса
Украинское Придунавье – Болградский, Измаильский, Килийский, Ренийский районы Одесской области – регион особый, по геополитическим, геоэкономическим характеристикам отличающийся от других регионов Украины. Торговый путь по Дунаю в Черное море испокон веков определял уровень благосостояния и жизнеспособность Придунавья. Можно даже не заглядывать в древнюю историю, – в 50-е, к примеру, годы века минувшего сообщение по маршруту река Дунай – Черное море развивалось и процветало, оживление наблюдалось во всем регионе. Для увеличения грузооборота был реконструирован Измаильский порт, практически заново построили порты в Рени и Усть-Дунайске, а также судостроительные и судоремонтные заводы в Измаиле и Килии. Не зря местные говорят, что судоходство на Дунае, – жизнеобразующая отрасль: есть судоходство – народ живет хорошо, нет судоходства – плохо.
В этом контексте восстановление глубоководного судового хода (ГСХ) «Дунай – Черное море» через гирло Быстрое – стратегический для страны проект. Завершению строительства надводной части ограждающей дамбы морского подходного канала и функционированию ГСХ и был приурочен двухдневный пресс-тур для журналистов, который состоялся 29-30 октября. Но социально-экономический только один из аспектов реализации крупномасштабного проекта, названного «Малым Босфором», это еще – серьезная победа государства в деле отстаивания своих национальных интересов в части территориальной целостности и украино-румынских отношений.
…Наше путешествие началось в Вилково, в городе с еще одним, условным, названием – Украинская Венеция, жители которого подробно и с удовольствием рассказывают о том, что для них значит Дунай. Вилковчане прямым образом пострадали в 1958 году, когда по политическим мотивам было прекращено судоходство по гирлу Быстрому, но они также на себе ощутили влияние возрожденного судового хода. Один туризм, который с каждым годом в нашей «Венеции» развивается и процветает, чего стоит! И нельзя не согласиться с директором ГП «Дельта-лоцман» Александром Голодницким, назвавшим восстановление ГСХ инфраструктурным проектом, ведь судовой ход – это загрузка портов, это работа для экспедиторских агентств, судостроительных и судоремонтных заводов, развитие туризма, благополучие Украинского Дунайского пароходства. Кстати, пароходство представило комфортабельный теплоход, на котором мы, журналисты, и отправились посмотреть на почти трехкилометровую ограждающую дамбу, строительство которой длилось немногим больше года, и к середине октября было выведено на полную проектную длину, – 2730 метров. На борту судна и состоялась пресс-конференция с участием народного депутата, заместителя руководителя группы Верховной Рады Украины по межпарламентским связям с Румынией Павла Унгуряна, директора ГП «Дельта-лоцман» Александра Голодницкого, его заместителя по техническим вопросам Геннадия Гараса, в ходе которой журналистам напомнили историю восстановления ГСХ, рассказали о перспективах, а также обозначили круг проблем.
Министерство транспорта и связи Украины возложило функции заказчика работ по проектированию и строительству ГСХ «Дунай – Черное море» через гирло Быстрое на николаевское предприятие «Дельта-лоцман» в 2001 году. С начала работ в 2004 году были сделаны две попытки построить канал и восстановить судоходство. В первом случае, в 2004-2005 гг. при отсутствии ограждающей дамбы и в силу разных причин, – организационных, финансовых, – ограждающая дамба сооружена не была, возвели только участок, длиной около 400 м, который строила немецкая фирма «Джозеф Мебиус». Выявились отклонения от технологии: дамба должна быть полностью выполнена из камня, а фактически ядро заграждения составили мешки, наполненные песком и укрытые камнем. Весной 2005 года на Дунае произошли мощные паводки, морской канал (узкое горлышко ГСК – собственно вход в устье Дуная) по вышеуказанным причинам фактически прекратил свое существование. Однако с приостановлением комплексной экологической экспертизы проекта на полное развитие (письмо ГП «Дельта-лоцман» от 6.12.2004 г. № 3774) и затягиванием экологическими институтами проведения экологической экспертизы проекта в 2005-2006 гг. строительные работы были вынужденно приостановлены. Возобновились они лишь в ноябре 2006 г. после получения сначала положительного заключения экологов в апреле 2006 г., а затем – и комплексного заключения «Укринвестэкспертизы» (октябрь 2006 г.) В 2007 году сам канал восстановили, но по-прежнему отсутствовала ограждающая дамба, поэтому характеристики канала были неустойчивыми и требовали проведения значительных объемов дноуглубительных работ и финансовых затрат. Как пояснил Александр Голодницкий, по заключению Счетной палаты Украины, в 2007 году при расходах более 43% сметной стоимости дамба была построена только на 5% от проектных объемов. Величина убытков, нанесенных государству, составляли, согласно акта главКРУ, более 15 млн. грн. Только в 2008 г. начался новый виток реализации проекта ГСХ «Дунай – Черное море». Немаловажно, что не на словах, а на деле проект поддержало правительство Украины.
– Суть строительства дамбы состоит в том, чтобы защитить морской проходной канал от морских наносов, усилить течение Дуная по направлению морского подходного канала и максимально увеличить вынос частиц из канала на большие глубины, а, следовательно, уменьшить стоимость работ по поддержанию канала, а также предупредить влияние на экологию из-за этих наносов, – подчеркнул Александр Голодницкий. – Окупаемость проекта полного развития – 12 лет. Сейчас ГСХ функционирует в рамках 1 этапа проекта.
Что это значит? Основное различие проекта 1 этапа и проекта полного развития состоит в проходной осадке судов – 5,85 м и 7,20 м, соответственно. В прошлом году велись также работы по достройке морского подходного канала, чтобы обеспечить проектную проходную осадку. В этом смысле минувший год был переломным: на морском подходном канале впервые за весь период с момента открытия ГСХ в 2004 году была обеспечена проходная осадка, предусмотренная 1 этапом.

Подводные камни
…Каменная дамба, сооруженная, кстати, из гранитных глыб, добытых на Николаевщине и в Запорожской области, расположилась на входе в гирло Быстрое, как огромное сказочное чудовище. Построенная из камня фракции 300 мм и более, дамба надежно выполняет свои функции, обеспечивая устойчивость характеристик судового хода. Но по ее «телу» еще ползает тяжелая техника. Как пояснил заместитель директора ГП «Дельта-лоцман» по техническим вопросам Геннадий Гарас, вся она марки «Вольво», так как именно эти машины отвечают всем экологическим требованиям, выдвигаемым стандартом «Евро-4». Сейчас они выполняют последние, «косметические», работы – защитную от штормов облицовку из камней фракции 600 и 800 мм. Планируется, что до конца ноября эти работы будут завершены. Качество сооружения, осуществляя постоянный авторский надзор, гарантирует ЗАО «Укрречтранспроект».
Но «подводные камни» существуют, и, главным образом, это весьма натянутые отношения между Украиной и Румынией. В частности, реализации проекта «Создание глубоководного судового хода «Дунай – Черное море» на украинском участке дельты» мешает то, что Румыния не дает официальное согласие на углубление руслового участка до проходной осадки 7,2 м. Более того, румынская сторона в процессе возрождения судоходства по гирлу Быстрому усмотрела воздействие на окружающую среду в трансграничном контексте (воздействие, выходящее за рамки территориальных границ одного государства). И подала жалобу в Комитет Конвенции Эспоо. 15-16 сентября нынешнего года на заседании имплементационного Комитета с экологическими претензиями к Румынии обратилась и Украина. Суть наших претензий – проведение Румынией глубоководных и берегоукрепляющих работ в Сулинском и Георгиевском каналах, что привело к перераспределению водного баланса в пользу румынских рукавов реки, и сбрасывание поднятого грунта в общие воды Килийского гирла, что приводит к загрязнению нашей территории вредными веществами. Кроме того, сброшенный грунт течением уносится дальше и оседает на перекатах, постепенно образуя мель, а это может привести к нарушению территориальной целостности Украины.
По вопросам украинско-румынских отношений и развития Придунавья в Измаиле 30 октября состоялось выездное заседание депутатов Верховной Рады. Народный депутат, глава комитета ВРУ по вопросам европейской интеграции, руководитель группы Верховной Рады по межпарламентским связям с Румынией Борис Тарасюк выступал за совместный мониторинг дельты Дуная, как целостного природного объекта, но признал, что количество проблем в отношениях с Румынией увеличивается. Однако он убежден, что после президентских выборов в соседней стране все вопросы будут конструктивно обсуждены и решены. Это мнение поддержал народный депутат, его заместитель по работе в группе по межпарламентским связям с Румынией Павел Унгурян, который оценил политику Румынии, как политику на опережение, но абсолютно уверен, что Украина должна защищать свои национальные интересы. Придунайский край – это средоточие наших государственных интересов, как интересов развития, так и интересов защиты.
Подводя итоги совещания, Борис Тарасюк сказал, что нужны слаженные действия законодательной и исполнительной властей, и что необходимо отстаивать интересы государства относительно позиций на Дунае в международных организациях.
…Глубоководный судоходный ход «Дунай – Черное море» живет и успешно функционирует. По прогнозам, после полного восстановления 60% дунайского грузопотока перейдет в украинскую дельту Дуная, ведь преимущества очевидны: украинский судовой ход осуществляет круглосуточные и двусторонние проводки по тарифам, которые, по сравнению с румынским каналом, на 40-60% ниже. Гарантированные характеристики морского подходного канала, которые были достигнуты в прошлом году, способствовали тому, что владельцы грузов увеличили судовые партии, в том числе большегрузные: с момента возобновления судоходства по украинской дельте Дуная по ГСХ прошло 20 судов с осадкой 5 м и более. В нынешнем году по возрожденному ходу прошло два судна – сухогрузы «KEMAL KURU» (флаг Мальты) и «Hilmi-K» (флаг Турции) – водоизмещением 5,50 м. О положительной динамике говорит и то, что крупнейшая металлургическая компания «Arcelor Mittal» переориентировала доставку руды на свое предприятие в Галаце (Румыния) на украинский ГСХ. То же сделало пассажирское судно «Принцесса Елена» (Молдавия), осуществляющее пассажирские рейсы в Стамбул.
Программа, уточненная КМУ Постановлением № 1120, по восстановлению ГСХ «Дунай – Черное море» в период с 2009 по 2011 гг. предусматривает инвестировать в этот проект 236,7 млн. грн. В 2009 г. на затраты ГСХ отведена сумма в размере 130 млн. грн. Эти средства ГП «Дельта-лоцман» не потратило зря.
Агита Исайкина.Фото Александра Сайковского.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике