А.Вадатурский: «Я уверен, что государство наведет порядок в транспортной отрасли»

В прошлом номере нашей газеты был опубликован обширный материал о пресс-конференции в Николаевском морском торговом порту («Безопасность судоходства – приоритет над любыми коммерческими интересами», «ВН» 31 октября 2009 года), где начальник НМТП Василий Капацына и капитан порта Павел Рябчиков изложили свою точку зрения на конфликт с ООО СП «НИБУЛОН». Желая дать возможность высказаться всем сторонам конфликта, редакция «ВН» обратилась за разъяснениями к генеральному директору ООО СП «НИБУЛОН» Герою Украины Алексею Вадатурскому. Наш корреспондент задал ему несколько вопросов, на которые получил исчерпывающие ответы. Впрочем, судите сами.
– Алексей Афанасьевич, о конфликте компании «НИБУЛОН» и госпредприятия «Николаевский морской торговый порт» сказано и написано немало. И вот, последняя пресс-конференция в порту… Вообще, почему возник этот конфликт?
– Начну с того, что я категорически не согласен ни с позицией господ Капацыны и Рябчикова, ни с их методами. На их пресс-конференцию не были допущены представители нашей компании. С чего бы вдруг? Если вы проводите пресс-конференцию, посвященную «НИБУЛОНу» и не пускаете туда представителей «НИБУЛОНа» – это выглядит странно. Ответ прост: уж очень не хотелось представителям порта, чтобы общественность узнала нашу точку зрения, ибо тогда станет понятно, на чьей стороне правда. Кстати, в тот же день я был в Киеве, в Антимонопольном комитете Украины. АМКУ вслед за судами, Минюстом, другими инстанциями, многочисленными экспертами принял решение в нашу пользу: признал, что Минтранссвязи безосновательно отказывает «НИБУЛОНу» в согласовании проведения дноуглубительных работ на арендованных земельных участках в границах акватории, прилегающей к причалу нашего предприятия, и обязал в 20-дневный срок исправить нарушения.
Анализируя происходящее, мы пришли к выводу, что нынешний конфликт – очередная попытка прибрать к рукам наш бизнес. Очевидно, что в этом заинтересован менеджмент порта и те, кто за ним стоит. Для нас такие поползновения – не новость. Николаевцы помнят, как против нас развязали информационную войну, когда братья Чуркины за бесценок хотели приватизировать ЧСЗ. Тогда было все: и голословные обвинения в подрыве судостроения, и 40-дневная блокада нашего терминала, и перекрытие дорог. Благодаря вмешательству СБУ, прокуратуры, городских властей, судебным решениям компания «НИБУЛОН» отстояла свои законные права.
Дальше в наш адрес последовали десятки исков, для составления которых изыскивались самые нелепые поводы. Против нас плели интриги, устраивали провокации, пытались очернить – ничего не помогло. Компания вышла из этого конфликта окрепшей и продолжала динамично развиваться. А убытки в 12,5 млн. грн., понесенные «НИБУЛОНом» в результате препятствования нашей работе, были взысканы с виновных в двойном размере. У собственников ЧСЗ мы раз и навсегда отбили желание вести деструктивную деятельность. Теперь с новым менеджментом ЧСЗ нормальные добрососедские отношения.
Прошло время – и ситуация повторяется. Появились новые люди, неровно дышащие на наш бизнес.
– Говоря о «новых людях», вы имеете в виду руководство Никморпорта?
– Да. Хочу, чтобы николаевцы понимали: человек, руководящий портом – государственным предприятием, на самом деле вовлечен в крупный бизнес, связан с рядом частных компаний морехозяйственного комплекса, которые занимаются агентированием, оказанием стивидорных услуг, догрузкой на рейде и другими операциями. К примеру, в Минтрассвязи нам говорят, что в Бугско-Днепровско-лиманский канал вообще не имеют права заходить суда длиной более 215 м, а в это время в НМТП принимаются суда длиной до 254 м, причем их агентом зачастую является частная компания, учрежденная самим начальником порта. Да и вообще, зачем нужны чужие зернотрейдеры, когда есть «свои»?! Применяемые НМТП и министерством двойные стандарты свидетельствуют об уничтожении конкуренции и злоупотреблении портом своей монополией. Серьезные проблемы с Минтранссвязи и НМТП у нас начались именно с тех пор, как это госпредприятие возглавил В.Капацына.
– А что, собственно, не устраивает руководство СП «НИБУЛОН»?
– Очень многое. Начнем хотя бы со сборов за прохождение канала, которые по инициативе НМТП и ГП «Дельта-лоцман» были повышены в два раза. Это не прибавило нашему региону привлекательности, как транзитному транспортному узлу, а средства, которые должны были целевым образом идти на содержание БДЛК, расходовались на строительство канала на Дунае. Повышение сборов повлекло дополнительные расходы в 15–20 грн. с тонны перевозимых зерновых. Естественно, эти затраты легли на плечи аграриев, т. к. закупочные цены на зерно тут же снизились. В прошлом году только наша компания экспортировала через БДЛК 4,6 млн. тонн зерновых. Следовательно, сельхозтоваропроизводители недополучили, как минимум, около 70 млн. грн.
Или другой пример. Горсовет выделил нам в аренду участок земель водного фонда площадью 22,6 га для организации водного подхода к терминалу. Мы готовы были провести здесь за свой счет дноуглубление, получили необходимые разрешения, в том числе Госфлотинспекции. Но министерство и порт всячески блокируют дноуглубительные работы. Кстати, на пресс-конференции В.Капацына допустил красноречивую оговорку. Сначала он заявил, что «НИБУЛОН» не мог проводить на своих землях дноуглубительные работы, поскольку ему не давал на это разрешения капитан порта, а потом сам же себя дезавиуровал, признав, что акватория, примыкающая к терминалу компании, порту не отведена, т.е. юрисдикция НМТП на нее не распространяется. Как же можно распоряжаться тем, что тебе не принадлежит? Отмечу, что и в письме министра юстиции Николая Онищука прямо сказано: участки водного фонда, переданные в аренду СП «НИБУЛОН», расположены за пределами территории и акватории НМТП, и, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Украины, полномочия и функции капитана НМТП на эти участки не распространяются. Несмотря на это, Минтранссвязи и порт не один год блокируют проведение дноуглубительных работ. Также не один год блокировались дноуглубительные работы на первом колене, примыкающем к отведенным нам землям водного фонда.
По подсчетам экономистов компании, за годы своей работы СП «НИБУЛОН» принес НМТП, Днепро-Бугскому морскому торговому порту и ГП «Дельта-лоцман» более 40 млн. долларов доходов. На поддержание паспортных характеристик первого колена канала акватории порта «Николаев», БДЛК и доведение их до параметров, сопоставимых с БДЛК, достаточно было потратить не более 3–4 млн. долларов. Но предприятия Минтранссвязи годами не выполняли здесь никаких работ и не позволяли сделать этого нам. Мы готовы были дать деньги при условии, что будем контролировать дноуглубление, чтобы избежать приписок и прочих злоупотреблений. Министерство отказалось. А ведь принятие более крупнотоннажных судов позволило бы нам дополнительно вывозить 1 млн. тонн, увеличить плечо поставок, повысить конкурентоспособность зернового рынка, снизить цену на логистику в расчете на тонну зерна. Сейчас догрузка на рейде, на которой зарабатывает руководство порта, обходится намного дороже погрузки у причала. Это все равно, что возить зерно не большегрузными фурами, а в багажнике «Жигулей». В итоге не только аграрии, но и само же государство несет убытки, недополучая средства из-за ограничения судоходства по каналу.
– Дальше, насколько известно, появилась инициатива тогдашнего министра Иосифа Винского отобрать у частных терминалов земли водного фонда и причалы.
– Совершенно верно, министерство задалось целью отобрать бизнес у ряда предприятий региона. Под предлогом защиты интересов государства у компаний «Ника-Тера» и «Евровнешторг» в пользу морских портов были отняты на только земли водного фонда, но даже причальные стенки и суша самих предприятий, которые они строили самостоятельно и которые им принадлежат на праве частной собственности. Запахло реквизициями в духе 1917 года. Подобное решение готовилось по «НИБУЛОНу» и речному порту, который также не является государственным предприятием. Такие действия нарушали все мыслимые законы, начиная с Конституции, которая гарантирует равные права всех форм собственности. Нам удалось отстоять свои интересы. Но тут вышло постановление Кабмина №934 от 22.10.2008, и 13-е колено БДЛК, где за техническое состояние и проводку судов отвечало специализированное лоцманское предприятие – ГП «Дельта-лоцман», было передано Никморпорту вместе с первым коленом акватории порта «Николаев», прежде относившимся к юрисдикции ДБМТП, который теперь сам вошел в НМТП. Вот так постепенно земли водного фонда, причалы и даже целые предприятия оказались под контролем менеджмента НМТП.
– По первому колену, вокруг которого сегодня развернулась такая полемика, торговые суда идут в направлении терминала компании «НИБУЛОН» и по нему же возвращаются в БДЛК. По логике, его бы вообще стоило передать ГП «Дельта-лоцман»…– Но вместо этого его передали порту. Более того, возникло предложение вместе с землями водного фонда СП «НИБУЛОН», речпорта передать НМТП еще и Спасский канал, проходящий в сторону Варваровского моста. Эти предложения на грани абсурда: как морпорт может претендовать на эти земли и гидротехнические сооружения, если он вообще не ведет там никакой хозяйственной деятельности? А для чего тогда нужен «Дельта-лоцман», может и его передать морпорту? Этого, очевидно, хочет менеджмент порта.
Компания «НИБУЛОН» выступила категорически против таких «новшеств». Нашу позицию продержали Минюст, МинАПК, Госкомзем, АМКУ, Генпрокуратура, горсовет и все вместе мы не позволили Минтранссвязи реализовать эти планы, ведущие к тотальной монополизации морехозяйственного комплекса региона.
Мы обратились к Юлии Тимошенко, которая воспрепятствовала реализации этих планов и дала указание провести дноуглубительные работы. Но бывший министр транспорта Иосиф Винский, допускавший неадекватные высказывания в адрес нашей компании, вместо того, чтобы выполнить поручение Премьер-министра, обратился в Генпрокуратуру и СБУ с требованием возбудить против меня уголовное дело по факту якобы незаконного захвата земель водного фонда. Проверки продолжались более полугода и показали его полную неправоту: ничего противозаконного силовые ведомства не нашли. АМКУ же признал действия Минтранссвязи антимонопольными.
– Теперь природа конфликта становится более понятной. Но давайте вернемся к стоящему на рейде порта «Южный» судну «PREVENTER», которому капитания Никморпорта уже третью неделю не позволяет подойти к терминалу СП «НИБУЛОН». Вы не знали, что судно длиной свыше 170 м капитан порта не пропустит в канал?– Я уверен, что «PREVENTER» – только повод, чтобы дискредитировать компанию «НИБУЛОН». За прошедшее время на наш терминал заходили 105 судов длиной свыше 170 м, в том числе несколько судов таких же размеров, как и «PREVENTER». 4 октября, за несколько дней до конфликта, к нашему причалу подходило под загрузку судно “Imandra” длиной 195 м. А теперь вдруг им больше нельзя подходить к терминалу. Почему?
Сначала, как предлог, попытались использовать «войну паспортов». Оказалось, на наши участки земель водного фонда существует почему-то сразу два паспорта. Один из них, выполненный ООО НПП «Гидротехника» для «НИБУЛОНа» недавно начальник НМТП показывал в Киеве, утверждая, что якобы этот документ – доказательство того, что «НИБУЛОН» приватизировал акваторию. Хотя специалистам известно, что паспорт акватории не определяет право собственности, и акваторию вообще нельзя приватизировать. А сейчас он пытается признать этот паспорт незаконным и предъявил другой, разработанный ранее «ЧерноморНИИпроектом» для Днепро-Бугского морского торгового порта. Теперь он заявляет, что легитимен уже этот паспорт, поскольку более поздний паспорт «Гидротехники» не согласован с «ЧерноморНИИпроектом».
История с паспортом – одна из схем рейдерских захватов. Коль мы арендуем участок, то и паспорт должны были заказывать мы. Кто заказывал другой паспорт и почему не уведомил нас? К тому же «паспорт-двойник», в отличие от нашего, не зарегистрирован в Регистре судоходства Украины.
Но всех интересует другое: почему в паспорте, предъявленном В.Капацыной, установлено, что к терминалу СП «НИБУЛОН» не могут подходить суда свыше 170 м, хотя изначально эта причальная стенка строилась для авианосцев длиной свыше 300 м, и они выводились с ЧСЗ через БДЛК в море? В реальности все зависит от техусловий заказчика паспорта. Пусть у вас причал может принимать и 300-метровые суда, но если вы обратились к разработчику паспорта с просьбой закрепить меньшие параметры, он это сделает без вопросов, ведь для него главное, чтобы граничные параметры не были превышены, поскольку это влечет угрозу безопасности судоходства, а если они снижены – проблем никаких. Не выдерживает критики и заявление В.Капацыны о том, что наш паспорт нелегитимен, поскольку не согласован с «ЧерноморНИИпроектом». У нас есть ответ от этого НИИ, в котором говорится, что мы и не должны согласовывать с ними свой паспорт. Дело в том, что такие согласования регламентируются приказом по министерству, который не был зарегистрирован в Минюсте, является нормативным документом только внутри Минтранссвязи, и не обязателен для исполнения за пределами ведомства, в состав которого «НИБУЛОН», естественно, не входит.
Налицо примитивная манипуляция со стороны наших оппонентов. Когда и она не удалась, появилась очередная отговорка: судно в силу его параметров невозможно провести к терминалу. Но и здесь неувязка. Дело в том, что по нашему заказу на своем тренажерном комплексе ГП «Дельта-лоцман» осуществило экспериментальное моделирование и отработку лоцманского маневрирования, швартовки и отшвартовки судна с такими характеристиками, как у «PREVENTER». Вывод экспертов однозначен: судно можно пришвартовать, загрузить до осадки в 9,2 м, отшвартовать и вывести на выход из БДЛК. Начальник НМТП подчеркивает, что на тренажере не отрабатывалась проводка судна под загрузку по первому колену акватории порта. Несмотря на очевидную надуманность этих претензий, «НИБУЛОН» предложил для подстраховки использовать еще и проводку методом «лидирования», когда перед судном идут два катера, замеряя глубины по бровкам канала, и, таким образом, делают его движение максимально безопасным. Однако капитан порта все равно запретил заход судна.
Напоследок появился еще один предлог: характеристики первого колена канала морпорта непонятным образом резко ухудшились. Только в сентябре НМТП объявлял всему миру, что ширина канала составляет 80 м, и вдруг через месяц «на отдельных участках» она «сократилась» до 48-50 м. Как такое может произойти? Есть только три варианта ответа. Первый – руководство порта сознательно вводит в заблуждение. Второй – за год, прошедший с тех пор, как канал передали Никморпорту, порт не следил за ним, не делал промера глубин, угробил своим халатным отношением, и только теперь обнаружил заиливание и обрушение бровок. И третий – когда разгорелся конфликт вокруг судна «PREVENTER», порт, только сейчас начавший здесь дноуглубительные работы, дал нужные глубины. Есть и четвертый вариант, но мы озвучим его позже.
Все четыре варианта с крайне отрицательной точки зрения характеризуют руководство и капитанию порта, страдают интересы государства, суживается экспортный потенциал страны. В любом случае их нужно привлекать к ответственности: то ли за попытку ввести в заблуждение, то ли за халатность, то ли, еще хуже, за вредительство. И какой бы из вариантов ни оказался правдой, выглядит эта история очень неприглядно.
– Порт предлагал загрузить «PREVENTER» на своих причалах. Почему вы не согласились на такой вариант?– А почему мы должны соглашаться? Во-первых, нам это невыгодно экономически: контракт на поставку ячменя в Иран, под который зафрахтовано данное судно, тут же превратится в убыточный. Во-вторых, это не одна погрузка, такие будут еще и в будущем – и тогда что? Дальше нормально работать компания уже не сможет: новые предлоги для ограничения судоходства в районе терминала начнут плодиться, словно грибы после дождя. Инициаторы конфликта того и добиваются, чтобы поставить нас в безвыходное положение, поставить под угрозу наш бизнес.
– Какие убытки несет «НИБУЛОН» из-за конфликта, и кто их компенсирует?– Убытки от простоя судна составляют почти 50 тыс. долларов в сутки. К настоящему моменту они уже превысили 800 тыс. долларов и продолжают расти. А кто будет их погашать… Не зря я вспомнил историю с ЧСЗ: погашать убытки будет виновник конфликта, не государство, а чиновник, причем, согласно законодательству. В результате нашей беседы вы убедились, что виновником конфликта является отнюдь не «НИБУЛОН», и финансовые санкции, поверьте, будут очень существенными. Может, хотя бы после этой истории руководство страны увидит, что нынешний менеджмент порта ставит под удар государственное предприятие, отстаивая вовсе не государственные интересы. Что касается интересов компании «НИБУЛОН», мы готовы серьезно их отстаивать. «НИБУЛОН» вынужденно уже обратился в Генпрокуратуру и СБУ с требованием провести расследование действий капитана порта, администрации НМТП и Минтранссвязи и дать им правовую оценку.
– В ходе пресс-конференции В.Капацына заявил, что может договориться даже с деревом, но только не с Вадатурским…– В его понимании «договориться» – значит целиком принять его требования. Как вообще с человеком можно договориться, если он действует путем диктата? А если он имеет в виду то, что у нас в стране фигурирует под стыдливым термином «порешать вопросы», то пусть знает, что я никогда на закулисные сделки и коррупционные схемы не пойду. Пусть уж, действительно, лучше «договаривается» с деревьями.
– И последний вопрос: как, по вашему мнению, закончится конфликт?– В этом споре мы отстаиваем интересы 3,5-тысячного коллектива предприятия, право компании нормально жить и развиваться. Но не только. Как ни парадоксально, мы отстаиваем и интересы государства, которое должно избавиться от такого менеджмента, сдерживающего конкуренцию в морехозяйственном комплексе и развитие экспортного потенциала Украины. Почему вообще такое происходит, почему отбираются земли у частных терминалов? Все потому, что вопросы в Минтранссвязи решаются без учета истинных интересов государства, смежных землепользователей, органов местного самоуправления, не учитываются фактические отношения собственности, идут захваты чужого бизнеса.
Я уверен, что в итоге государство наведет порядок и в министерстве, и на местах. И чем раньше это произойдет, тем больше пользы будет для Украины. Ведь транспорт, в том числе и морской, – одна и отраслей, которые способны вывести нашу страну из кризиса.
Беседовал Станислав Козлов.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике