А счастье было так возможно...

О том, как государство отказывается от судостроения
Недавно президент ассоциации «Укрсудпром», наш бывший земляк Виктор Лисицкий получил ответ из Министерства экономического развития и торговли на предложения о возобновлении функционирования специальной экономической зоны «Николаев». После дежурных реверансов в ответе за подписью зам. министра МЭРТ Михаила Титарчука говорится следующее: «Начиная с 2010 года с принятием Налогового и Таможенного кодексов Украины и дальнейшим совершенствованием их положений произошли значительные изменения в подходах к формированию и реализации налоговой и таможенной политики. Действующими положениями указанных кодексов не предусмотрены льготы по деятельности субъектов специальных экономических зон (далее – СЭЗ) и территорий приоритетного развития (далее – ТПР)».
Вместе с тем чиновники МЭРТ считают, что в Николаеве можно рассматривать вопрос создания новых индустриальных парков, например, на освободившихся площадях государственных предприятий. Также «возможно инициирование создания на базе профильных образовательных и научно-исследовательских учреждений в г. Николаеве (ГП «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря»-«Машпроект», ГП «Опытно-проектный центр кораблестроения», Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова) научного парка в соответствии с Законом Украины «О научных парках Украины»,
В конце письма его авторы, со ссылкой на ряд законодательных актов, делают глубокомысленный вывод: «в современных экономических условиях восстановление СЭЗ нецелесообразно. Кроме того, такой подход требует дополнительных затрат материальных и человеческих ресурсов со стороны государства для организации и функционирования надлежащей системы мониторинга и контроля».
Иными словами, мечты о восстановлении СЭЗ «Николаев» должны быть забыты раз и навсегда.
Начиная со второй половины 90-х гг. в Украине был создан ряд свободных и специальных экономических зон. Первой ласточкой стала экспериментальная экономическая зона «Сиваш» (Северный Крым). Далее появились сравнительно успешные СЭЗ «Порто-франко» (Одесса), «Славутич», «Яворов», «Закарпатье», «Донецк», «Азов» (Мариуполь), «Полесье» (в Волынской области).
В этом списке оказалась и СЭЗ «Николаев». Идею её создания вынашивали местные чиновники и депутаты, изучавшие опыт Китая и других стран в создании СЭЗ, в том числе – и с выездом на место. Со своими проектами они осаждали киевские коридоры власти до тех пор, пока не появился президентский указ о создании СЭЗ «Николаев», а позднее, летом 2000 г., подоспел и соответствующий закон. Согласно ему, специальная экономическая зона «Николаев» создавалась для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль и повышения эффективности использования мощностей судостроительных предприятий, предприятий судового машиностроения, а также потенциала научно-исследовательских и проектных учреждений.
СЭЗ создавалась на 30 лет в пределах земельных участков тогдашних ЧСЗ, завода им. 61 коммунара и завода «Океан». Была сформирована и администрация СЭЗ «Николаев». Судостроители в рамках СЭЗ получали ряд льгот, но не автоматически, а только после регистрации инвестпроектов. Также действовало законодательство о господдержке судостроения.
На остановившихся судостроительных гигантах началось шевеление. На «Океане», выкупленном к тому времени голландцами, оно перешло в быстрый рост, когда выпуск продукции ежегодно увеличивался в разы, верфь сформировала портфель заказов на несколько лет вперед и стремилась к восстановлению объемов производства советских времен. У «коммунаровцев» успехи были скромнее, но все-таки были: здесь с привлечением кредитов банка «Аваль» удалось наладить строительство корпусов судов для иностранных заказчиков. А вот ЧСЗ, контроль над которым при помощи мошеннических схем получили печально известные бизнесмены-россияне братья Чуркины, так и не смог в полной мере использовать преимущества СЭЗ. Правда, еще перед приходом Чуркиных здесь наконец-то достроили для греческих заказчиков танкер на 45 тыс. тонн, но во многом благодаря деньгам за продажу авианесущего крейсера «Варяг» китайцам и средствам, заплаченным «НИБУЛОНом» за заводской объект незавершенного строительства, где ныне действует современный перевалочный терминал этой компании.
Казалось бы, как минимум два огромных завода заработали, появилась возможность присоединения к СЭЗ других предприятий отрасли, ежегодно увеличивались отчисления в местный и госбюджеты, которые в перспективы должны были с лихвой перекрыть налоговые льготы, предоставленные субъектам СЭЗ. Вдобавок в эти годы наблюдался мировой бум судостроения. Все шло к тому, что Николаев вернет себе статус столицы украинского судостроения: объемы производства росли, зарплаты на верфях – тоже, корабелы основных специальностей постепенно возвращались с зарубежных заработков домой, появились перспективы для инженерно-технических работников, заработали малые конструкторские бюро, выполнявшие в основном иностранные заказы.
Но в итоге все «сгорело синим пламенем». В начале 2005 г., после избрания главой государства Виктора Ющенко к власти пришло правительство Юлии Тимошенко. Представители его экономического блока, убежденные сторонники либеральной экономики и тезиса о том, что «рынок сам все отрегулирует», добились от парламента фактической ликвидации всех украинских СЭЗ. Они совершенно не учли, как минимум, тот факт, что судостроение является мощным мультипликатором любой национальной экономики, и одно рабочее место на верфи создает от 5 до 10 рабочих мест в смежных отраслях.
Положа руку на сердце, основания для беспокойства у либеральных реформаторов были. Не все СЭЗ работали эффективно, наряду с ними действовали еще и территории приоритетного развития. Изначально предполагалось, что статус ТПР будет предоставляться депрессивным территориям, где сложились неблагоприятные социально-экономические условия. Чтобы их преодолеть, для ТПР внедрялся спецрежим инвестиционной деятельности. Цель – привлечение инвестиций, образование новых рабочих мест для трудоустройства работников, высвобождаемых в связи с закрытием и реструктуризацией старых неэффективных предприятий, внедрение новых технологий, развитие внешнеэкономических связей, инфраструктуры и т.д. Говоря проще, ТПР были зонами выживания, а СЭЗ – зонами развития.
Однако на деле ТПР, создававшиеся, в основном, в Крыму и на Донбассе, превратились в огромные налоговые дыры, которые способствовали в большей степени потерям бюджета и дальнейшей тенизации экономики, нежели развитию ее реального сектора. Тут бы власти разобраться со всеми СЭЗ и ТПР, и отделить зерна от плевел, но на волне постмайданной эйфории 2005 г. под лозунги типа «закон и налоги – едины для всех» вместе с водой выплеснули ребенка. Формально СЭЗ остались, ведь закон принимался на 30 лет, но фактически прекратили свою деятельность.
Для николаевского судостроения ликвидация льгот и господдержки стала еще одной катастрофой после развала единого судостроительного комплекса СССР. Нет, судостроители как-то пытались развиваться, но на внутренние «негаразды», спровоцированные политиками, наложился еще и мировой финансово-экономический кризис 2008 г. Судостроение посыпалось по всей планете, верфи закрывались, объемы заказов сокращались. Но судостроители в странах с сильной экономикой и мощной господдержкой отрасли этот кризис смогли пережить с наименьшими потерями, а вот мы, увы, – не смогли.
Западные инвесторы ушли с «Океана», завод им. 61 коммунара остановился полностью (здесь на старых дореволюционных стапелях растут молодые деревца). Пытался преодолеть кризис ЧСЗ, попавший в орбиту влияния Вадима Новинского и сумевший привлечь оборонный заказ на строительство украинского корвета. Но очередная серия глобальных для Украины «негараздов», последовавшая в 2014 г., похоронила и этот проект. ЧСЗ обанкротился, а Николаевской верфи «Смарт Мэритайм Груп», основанной на его мощностях, на время пришлось забыть о судостроении и сосредоточиться на судоремонте.
Попытки воскресить СЭЗ предпринимались неоднократно, об этом говорили и при В.Януковиче, и при П.Порошенко. Был даже принят закон о проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности в судостроении, но он так и не заработал с января 2013 г., а затем и вовсе был «благополучно» похоронен.
И еще один момент. Специальные экономические зоны в их украинском понимании не коррелируют с евроинтеграционными устремлениями Украины. В этой теме есть столько нюансов, что в связи с нашей ассоциацией с Евросоюзом от нее проще всего вообще отказаться. Именно такой «простой» подход и продемонстрировало МЭРТ в ответ на обращение «Укрсудпрома».
Сегодня наконец-то можно говорить об осторожном оптимизме в деле возрождения николаевского судостроения. Стабильно работает судостроительно-судоремонтный завод «НИБУЛОН», созданный на базе бывшего «Лимана», сейчас там модернизируют производственную базу и одновременно строят несколько заказов. Строится танкер на Николаевской верфи СМГ (экс-ЧСЗ), хочется верить, что наконец-то появился реальный инвестор у завода «Океан», который возобновит там судостроительную деятельность. Что же касается «Николаевского судостроительного завода» (бывш. завод им. 61 коммунара), то, по мнению его гендиректора Валерия Калашникова, для возобновления его работы необходимо решить ряд вопросов: по судьбе крейсера «Украина», по погашению госбюджетом 78,5 млн. грн. долга за его содержание, заключить долгосрочные договоры на ремонт и обслуживание на базе НСЗ кораблей ВМС и Госпогранслужбы Украины, снять арест с имущества предприятия, списать долги по НДС и налогу на землю, установить льготный режим налогообложения. Вряд ли этот комплекс проблем удастся решить...
Увязка судостроения с морехозяйственным комплексом в целом, развитие портовой деятельности, создание мощных отечественных судоходных компаний – всё это активно обсуждается в последние годы. Но и здесь, опять же, не обойтись без радикального пересмотра законодательства. А в планы Верховной Рады, увлеченной политическими играми в ожидании предстоящих парламентских выборов, это уж точно никак не входит.
Станислав Козлов.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике