Ответ китайскому летчику

Многие наши газеты и журналы перепечатали сообщение интернет-издания Asia Times Online из Гонконга об интервью китайского летчика-испытателя про особенности посадки истребителя Shenyang J-15 на палубу авианосца «Ляонин».
Гонконгское издание ссылается на репортаж китайской государственной телекомпании, в котором летчик-испытатель якобы говорит, что самолету приходится сливать топливо и выбрасывать боезапас перед посадкой на Liaoning, поскольку «Варяг» «изначально имел урезанную полетную палубу».
Не могу оставить без ответа это утверждение.
Сначала следует напомнить, что «Ляонин» – это купленный Китаем у Украины авианосец «Варяг», а многоцелевой китайский истребитель J-15 – это самолет, созданный на основе российского палубного истребителя Су-27К, получившего после принятия на вооружение обозначение Су-33.
«Варяг» и «Адмирал Кузнецов» строились на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве по одному проекту – 11435 Невского ПКБ, т.е. имели одинаковую длину и ширину полетной палубы. Во время испытаний «Адмирала Кузнецова» на Черном море в 1989 году было выполнено 227 полетов, а в 1990 году – 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, а также ветролетов фирмы «Камов». Корабль прошел за это время свыше 20 000 миль, что составляет более половины расстояния вокруг земного шара по экватору.
При посадках никто не сбрасывал топливо и боезапас в море. Это нонсенс. Наоборот, программа испытаний на Черном море, а потом на втором этапе государственных испытаний самолета Су-27К на Северном флоте, предусматривала полную проверку авиационно-технических средств корабля на всех режимах, в том числе во всем весовом диапазоне нагрузок на аэрофинишер.
Длина пробега самолета после посадки зависит от регулировки аэрофинишера. Корабль был продан в Китай без аэрофинишеров, китайские судостроители сами спроектировали и сделали эти тормозные машины.
Аэрофинишер только на первый взгляд простое устройство. Кажется, что на палубе натянут трос, и всё. На самом деле под палубой под каждым из 4-х тросов скрыт сложнейший многотонный электрогидравлический механизм, и спроектировать, изготовить и отладить его надежную работу непросто. В гидросистеме аэрофинишеров установлено важнейшее для этих машин дроссельное устройство, которое регулирует переток масла между гидроцилиндром и гидроаккумулятором после зацеплении самолета за трос, и тем самым регулирует жесткость троса. При посадке 28-тонного истребителя Су-33 жесткость должна быть больше. При посадке 18-тонного МиГ-29К – меньше, для 14-тонного штурмовика Cу-25УТГ – еще меньше. И только от правильной регулировки дросселя и, соответственно, от жесткости троса зависит длина пробега самолета по полетной палубе после посадки.
Управление дросселями осуществляет электронным путем офицер ВМФ – руководитель посадки. По остатку на борту топлива и боезапаса определяется масса самолета и необходимая для его посадки дроссельная шайба на аэрофинишере. У американцев при посадке на аэрофинишер тоже выполняется выбор дроссельной шайбы. Только у них больше типов самолетов, включая тяжелые самолеты радиолокационного дозора E-2C «Hawkeye». На американских авианосцах были случаи обрыва троса и аварий самолетов при неправильном выборе параметров дросселя при посадке. У китайских моряков задача проще – у них пока только один тип самолета – Shenyang J-15.
Второй важнейший вопрос – прочность самого самолета. Чем тяжелее самолет, тем жестче должен быть трос и тем прочнее должен быть сам самолет, чтобы выдержать посадочные нагрузки. Китайские авиастроители сами сделали самолет J-15, соединив сухопутный Су-27, на который у них была российская лицензия, и планер (без двигателей) Су-27К, который купили в Украине. При этом материалы для своего самолета – металлы и сплавы, влияющие на его прочность, китайские конструкторы выбирали самостоятельно. Поэтому, если приходится сливать топливо, как утверждает летчик, то виноват в этом или аэрофинишер, или самолет J-15, который не выдерживает посадочные нагрузки. Все остальное, насчет короткой палубы, не имеет к этому вопросу никакого отношения.
Если посмотреть на другие авианосцы, построенные в последние годы, – английский «Куин Элизабет» и французские «Шарль де Голль» и планируемый Porte-Avions (РА2), а также индийский авианосец «Викрамадитья», – то длина их посадочной полосы соизмерима с длиной палубы «Адмирала Кузнецова» и «Варяга». Кроме того, самолет после посадки никогда не пробегает всю длину посадочной полосы, а останавливается за 30-40 метров до среза полетной палубы. По техническим условиям эксплуатации длина пробега самолета Су-33 после посадки – 90 метров. И эти параметры обеспечивает именно настройка аэрофинишера.
Не нужно забывать и то, что Су-33 и Shenyang J-15 – самые большие палубные истребители в мире, превосходящие по своим тактико-техническим характеристикам все остальные образцы. И поэтому к их посадке на корабль предъявляются повышенные требования безопасности.
В той же статье из Гонконга сообщается, что при модернизации «Варяга» китайские судостроители внесли в него 1200 изменений, и преподносится это как недостаток купленного ими корабля. Но это же ни о чем не говорит! Корабль покупался для превращения его в казино и был готов только на 67%, и при его достройке мы могли бы внести в проект еще пять тысяч изменений. А если бы мы строили его по прошествии 30-ти лет, то вообще сделали бы другой корабль!
И все же, я надеюсь, что информация об интервью китайского летчика-испытателя недостоверная, как сейчас это называют – фейк. В то же время, я не мог оставить без ответа это сообщение, которое распространилось через сотни и тысячи печатных изданий и телевизионных каналов в нашей стране и в Китае, и вошло в каждый дом, бросая тень на наши корабли и сделанную нами работу.
***
Министр судостроительной промышленности СССР вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров, человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях, посвященных строительству «Адмирала Кузнецова», говорил директору Черноморского завода Ю.И. Макарову: «Юрий Иванович, когда начнутся полеты с корабля, тебя ждет море крови, так было у американцев. Ты сам должен быть готов к этому и готовить своих людей».
При посадке на летчика действуют огромные перегрузки. В течение 2-3 секунд скорость самолета падает с 240-250 км/час до нуля. При этом нагрузки на глазные яблоки и сетчатку такие, что на некоторое время летчик теряет зрение. Первые посадки реактивных самолетов на палубы американских авианосцев действительно сопровождались большими человеческими жертвами.
В результате тщательной подготовки техники и людей, участия в испытаниях квалифицированных и опытных летчиков, прошедших полноценную подготовку на комплексе «Нитка» в Саках, за время испытаний не было потеряно ни одного человека и ни одного самолета! Предположения министра М.В. Егорова, слава Богу, не оправдались.
Валерий Бабич, судостроитель, писатель, журналист, автор книг об авианосцах.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике