Варваровский мост: 200-летняя история и современные вызовы

Во время развертывания боевых действий на Донбассе в 2014 году одной из важнейших целей сепаратистов в Николаеве был Южнобугский (Варваровский) мост. Кремлевские боевики не могли не понимать его стратегического значения как одного из важнейших звеньев автомобильного сообщения вдоль Северного Причерноморья. Через этот мост перебрасывали воинские части, боевую технику, вооружение, боеприпасы из Одесского военного округа в район наших позиций возле Крымских перешейков, а также непосредственно в зону боевых действий под Донецком и Мариуполем.
Тогда сторонники сепаратистов пытались блокировать движение по этому мосту, чтобы не дать пройти военным колоннам. Но благодаря патриотически настроенным николаевцам их намерения удалось сорвать. Незаменим этот объект и при переброске воинских частей в обратном направлении – на границу с Приднестровьем.
Не менее важное значение мост имеет и для обеспечения гражданских грузопотоков и пассажирских перевозок. Он является одним из ключевых элементов дороги Одесса-Николаев-Мариуполь, которая является частью международной трассы, соединяющей южные области Украины со странами Балканского и Карпатского регионов. Только за сутки через него проезжают более 30 тысяч единиц авто, из них 7 тысяч - большегрузный транспорт.
ОТ ЛОДОЧНОЙ ПЕРЕПРАВЫ – ДО НАПЛАВНОГО МОСТА
Важность переправы в низовьях Южного Буга наши предки поняли еще в конце XVIII столетия, когда был основан Николаев. Как известно, город расположен на полуострове, образованном реками Южный Буг и Ингул. В этом месте также сходилось несколько важных степных путей. Поэтому уже тогда встал вопрос о создании постоянной переправы. И ее появление не заставило себя ждать.
«Первая постоянно действующая переправа через реку Южный Буг в Николаеве заработала еще в 1790 году и называлась Богоявленская (сегодня это территория Корабельного района). Она просуществовала три десятилетия. Перевозки осуществлялись с помощью паромов и баркасов, которые местное население называло «дубами». Интересно, что временные переправы в этом районе иногда устраивали еще запорожские казаки. В частности, остатки войска гетмана Мазепы и его союзника шведского короля Карла XII после поражения под Полтавой вместе переправлялись через Южный Буг возле Русской косы, которая находится чуть южнее Богоявленской переправы. Без помощи запорожцев шведы здесь переправиться не смогли бы», - рассказывает известный николаевский краевед Октябрина Ковалева.
Следующая, так называемая казенная переправа, а она действовала в 1825-1834 годах, была перенесена на несколько километров выше по течению. В этом месте ширина водной поверхности реки составляет около 2 километров. Перевозку здесь обеспечивали 7 судов. Но грузопоток на то время вырос, и эта переправа уже не могла с ним справиться. Поэтому в 1826 году неподалеку была основана так называемая «свободная переправа», а в 1832 году еще одна - в районе Большой Коренихи. Все они просуществовали до 1834 года и были заменены одной - Варваровской.
По словам еще одного известного николаевского краеведа, автора книги «Від старої переправи до Варварівського мосту» Александра Лагошняка, еще в начале 1830-х годов руководству города стало понятно, что паромные переправы с грузо- и пассажиропотоками не справляются. Тогда у адмирала Грейга, который был в то время губернатором, появилась идея строительства моста. Но все упиралось в нехватку средств. «Адмирал знал, что для постройки наплавного моста ему будет сложно добиться ассигнований. Для выделения средств на масштабные проекты нужно было получить согласие из Петербурга. Николаев тогда переживал не лучшие времена. Ведь город всегда держался на плаву благодаря военным контрактам, которых в 30-е годы было мало, поэтому рассчитывать на значительное финансирование Грейг не мог», - рассказывает краевед.
Он также утверждает, что адмирал таки добился, чтобы новая Варваровская паромная переправа, в отличие от предыдущих, была капитально оснащена. В том числе, и подъездными путями, причалами и другими вспомогательными сооружениями. Впоследствии эта инфраструктура была использована для постройки уже одноименного наплавного моста.
Необходимость его построения стала понятна с началом Крымской войны (1853-1856 гг.). Тогда в Николаеве много строили, возводили фортификационные сооружения. В 1854 году на так называемой Варваровской мели начали строить дамбу – часть моста. Сначала она стала частью паромной переправы, едва не на треть сократив ее длину, а через год с нее уже начинался мост. Александр Ярославович говорит, что этот мост был наплавным и состоял из плотов, изготовленных из еловых бревен. Его длина составляла 880 метров, ширина проезжей части – 6 м. На месте сооружение удерживалось с помощью более чем полусотни якорей весом от 15 до 200 пудов.
Проводя аналогию с современностью, отмечу, что первые задачи, которые тогда выполнял этот мост, были похожи на те, которые стояли перед этой переправой и в нынешнее время, в 2014-м году. Ведь речь шла о переброске в Крым войск и боеприпасов из низовьев Дуная, где тогда располагалась мощная Дунайско-российская армия.
Понятно, что наплавной мост время от времени разводили, чтобы пропустить суда и корабли, построенные на адмиралтейской верфи (сегодня это «Николаевский судостроительный завод»), которая была выше по течению. Иногда это приходилось делать несколько раз в сутки. Кроме того, мост разводился на зиму, когда река покрывалась льдом.
«Нагрузка на мост ежегодно росла, поэтому через 20 лет эксплуатации он уже нуждался в капитальном ремонте», - рассказывает Лагошняк. Но, по его информации, денег в казне не было, поэтому помог случай. Заканчивалась очередная война с Турцией 1878-1879 годов. Российские войска, которые стояли на Дунае, нашли «два никому не нужных» наплавных моста. А поскольку тогдашний губернатор Николаева Николай Аркас был в хороших отношениях с военным руководством, то один из них вскоре оказался именно здесь.
Но трофейный мост был построен из сосновых бревен, тогда как его предшественник - из еловых. Сначала на это не обратили внимание, но впоследствии выяснилось, что сосна имела меньшую подъемную силу - глубже погружалась в воду. Поэтому вынуждены были провести очередную модернизацию: в новые плоты добавили старые еловые бревна.
В общей сложности наплавной Варваровский мост просуществовал более 100 лет, претерпев немало ремонтов. Но с течением времени и развитием города он превратился в узкое звено в транспортном сообщении между Николаевом и Одессой. Дело в том, что во второй половине XIX - начале XX века наблюдался значительный подъем хлебной торговли. Экспортные поставки осуществлялись через украинские порты, в частности, николаевские. А к ним зерно подвозилось как по железной дороге, так и гужевым транспортом. Ежедневно мост пересекала, как минимум, тысяча повозок. «Только за один месяц 1901 года по нему проехало только экипажей и повозок около 40 тысяч, около 2 тысяч подвод, запряженных волами, более тысячи всадников, плюс тысячи единиц скота. В то же время увеличился водный транспортный поток. За один месяц этого же года через разведенный мост проходило в среднем 150 пароходов и около четырехсот барж, а также парусники, баркасы, лодки и тому подобное», - отмечает автор книги о Варваровском мосте. Поэтому иногда возникала потребность увеличить число разведений моста вплоть до 8 раз в сутки.
Интересно, что на николаевском базаре в центре города даже была установлена мачта с сигнальным флажком, который давал людям знать, разведен ли сейчас Варваровский мост. А его административное здание одним из первых в городе было оснащено телефонной связью.
СТАЦИОНАРНЫЙ МОСТ ОПОЗДАЛ
НА ПОЛВЕКА
В начале XX столетия возникла необходимость постройки стационарного моста. Но он должен был отвечать нескольким условиям: быть разводным для пропуска построенных и отремонтированных на адмиралтействе кораблей, а также под ним должны были проходить каботажные пароходы и баржи. Кроме того, надо было обеспечить двустороннее движение транспорта.
Но денег снова не хватало. Тем временем состояние наплавного моста ухудшалось. После гражданской войны он потерял до 80 процентов плавучести. Но советская власть до начала Второй мировой войны так и не смогла найти деньги не только для строительства нового, но и для капремонта старого моста.
В августе 1941 года при отступлении советских войск через этот мост могли двигаться только автомашины, повозки и люди. «Артиллерийские орудия и прочая тяжелая техника грузилась на баржи. Во время оккупации немцы, параллельно с наплавным мостом, установили свой – на металлических понтонах. Но в конце марта 1944 года при их отступлении все мосты были разрушены. Вскоре советские саперы восстановили наплавной мост, но только в 1946 году он был капитально отремонтирован. Это позволило увеличить его пропускную способность. В частности, в 1947 году ежесуточно проходило 1300 автомашин», - делится своими исследованиями Александр Лагошняк. Но это тоже не решало вопрос, так как скорость движения на нем ограничивалась 5 км в час, а вес автомобилей – 5 тоннами.
И вот в 50-х годах прошлого века наконец-то был сделан проект нового железобетонного Варваровского моста. Строительство продолжалось 7 лет. В 1964 году мост сдали в эксплуатацию, и на то время он соответствовал всем техническим требованиям. Кстати, это единственный в Украине мост с горизонтальной системой разводки. Длина моста составляет 750 метров, а вместе с насыпной частью – около 2 километров, ширина – 15,7 метра, в том числе 10,5 м - проезжая часть.
По словам специалистов, при строительстве моста была хорошо просчитана привязка к главным магистралям города. Сюда сходится весь спектр направлений – от Лесков до улицы Адмиральской. Но время идет, и в 1991 году был проведен его капремонт с заменой аварийных металлических конструкций. Для этого движение по мосту было остановлено на четыре месяца. Грузопоток осуществлялся через наплавной понтонный мост, построенный выше по реке. А пассажиров перевозили летние трамвайчики. Летом в 2001-2004 годах проводился ремонт асфальтового покрытия моста. Проезд был ограничен, поэтому горожане и гости города до сих пор помнят, какие неудобства это вызвало. Иногда приходилось стоять в пробках по нескольку часов. В марте этого года такая ситуация повторилась, когда дорожники проводили подготовительные работы для ремонта асфальтового покрытия.
В ОЖИДАНИИ
«ЯПОНСКОГО ЧУДА»
В 2014 году мост отпраздновал 50-летие. В то же время, сейчас назрела необходимость построения нового. С 60-х годов прошлого века коренным образом изменилась ситуация на автодорогах Украины. И дело не только в том, что в геометрической прогрессии растет количество единиц автотранспорта. Изменился и его качественный состав. Сегодня на дорогах 40-50-тонные фуры стали обычным явлением, тогда как на время постройки моста вес грузовиков не превышал 5-7 тонн. Кроме того, в наше время кардинально изменились подходы к логистике. Сейчас во всех цивилизованных странах поток тяжелого автотранспорта направляется по объездным дорогам вне населенных пунктов. Варваровский мост заставляет тяжелые фуры двигаться по центру Николаева.
Все эти обстоятельства вызывают настоятельную потребность в новом мостовом переходе через Южный Буг. Специалисты считают, что его надо построить на несколько километров выше по течению. Эти вопросы уже просчитывались в начале 2000-х годов. Тогда даже были определенные проектно-технические наработки, с учетом идей, предложенных японскими специалистами. Николаевцам этот проект хорошо известен под названием «японский мост». Процесс начался еще более 15 лет назад.
В 2003 году Кабинет Министров Украины обратился к правительству Японии с просьбой предоставить кредит в размере 180 миллионов долларов сроком на 30 лет для строительства одного из самых длинных мостов в Украине - через реку Южный Буг в Николаеве. Кроме того, проект включал строительство новой 12-километровой подъездной дороги и современных транспортных развязок. Проезд через мост должен был быть платным. Поэтому возвращать деньги японцам предполагалось из доходов, полученных от его эксплуатации.
С тех пор немало воды протекло под Варваровским мостом! Японские делегации не раз посещали Николаев, а правительство страны Восходящего солнца обещало открыть кредитную линию и предоставить техническую помощь для построения нового современного мостового перехода. Но шли годы, и ничего не происходило. После Революции Достоинства этот вопрос вновь стал актуальным.
В конце 2016 и начале 2017 годов в Николаеве побывали представители исследовательской команды Японской инвестиционной компании JICA (Японское агентство международного сотрудничества), которая в настоящее время рассматривает возможность инвестирования в инфраструктуру Украины. Поэтому целью ее делегатов было получить полную информацию о важности вопроса строительства так называемого «японского моста». Во время встречи руководство области и Служба автодорог в очередной раз отмечали актуальность постройки моста не только для Николаевщины, но и для Европы и даже Азии. Ведь, согласно проекту, строительство перехода через реку Южный Буг предполагается на международной автомобильной дороге М-14 Одесса-Мелитополь-Новоазовск (на Таганрог). А она пролегает вдоль Азовского и Черного морей, обеспечивая связь между промышленно-административными центрами и морскими портами юга Украины и является единственным транзитным коридором между Причерноморской частью Европы и Азией.
Кроме того, так называемый «японский мост» даст возможность вывести дорогу М-14 за пределы Николаева, что приведет к разгрузке улиц города от тяжеловесного транзитного транспорта, существенно уменьшит нагрузку на аварийные Ингульский и Варваровский мосты и дорожное покрытие города. Также улучшится экологическая ситуация, уменьшится количество аварий на дорогах, а все это вместе повысит туристическую привлекательность областного центра.
Японцы услышали и уехали домой - еще раз все взвесить. В народе говорят: обещанного три года ждут. Николаев ждет «японского чуда» уже 15. И все же надежды дождаться его таки не теряет.
ВАРВАРОВСКИЙ МОСТ В ОПАСНОСТИ
А пока японцы раздумывают, Варваровский мост продолжает нести непосильную нагрузку, что угрожает его дальнейшему существованию. Еще в сентябре прошлого года депутаты городского совета подняли вопрос об аварийности этого перехода. Они даже назвали его состояние критическим.
Об этом свидетельствовали и результаты комплексного обследования моста, которое осуществил по заказу городских властей ООО «Институт комплексного проектирования объектов строительства». По словам директора института Ивана Войтовича, обследование выявило значительные недостатки и дефекты механизмов разводки и систем автоматики и сигнализации разводного пролетного строения моста. Кроме того, в результате подводного водолазного обследования установлен подмыв грунта под площадью фундаментных плит опор моста, разрушение бетона с оголением арматуры, существенно повреждены опорные части - зафиксированы трещины и разрушение защитного слоя бетона опор. Металл на частях плит моста поврежден коррозией, герметизирующий антикоррозионный слой отсутствует.
Поэтому еще 28 сентября 2017 года городской совет, руководствуясь данными выводами и рекомендациями специалистов, признал мост непригодным для дальнейшей эксплуатации. Технический отчет по мосту вместе с просьбой принять меры по его ремонту депутаты направили в Министерство инфраструктуры Украины. Ведь, согласно выводам экспертов, на ремонт необходимо 148 млн грн.
В декабре того же года этот вопрос снова рассматривался на сессии городского совета. Депутаты в очередной раз выразили обеспокоенность ситуацией, которая возникла вокруг аварийного Южнобугского моста. Констатировалось, что, несмотря на обращение в Кабмин, профильные министерства и организации, никаких сдвигов по ремонту и ограничению движения транспорта по нему не произошло. «Мост через реку Южный Буг находится в неудовлетворительном состоянии, его ресурсы исчерпаны, уже сегодня он использоваться не должен. Поэтому мы должны принять быстрые меры», - считает депутат городского совета, директор коммунального предприятия «ЭЛУ автодорог» Наталья Горбенко.
Вопрос осложняется и тем, что городской совет весьма ограничен в своих решениях. Дело в том, что сама поверхность моста является дорогой международного значения, а его покрытие - на балансе Службы автомобильных дорог. В то же время сама конструкция моста принадлежит громаде Николаева. Поэтому местная власть не может самостоятельно принимать решения об ограничении движения транспорта по нему. Хотя одной из первоочередных мер, по мнению депутатов, должен быть именно запрет передвижения по мосту автотранспорта весом более 20 тонн. Но пока проблема не сдвинулась с мертвой точки.
Очень хочется надеяться, что она решится раньше, чем случится нечто непоправимое.
Алла Мирошниченко
(Укринформ).

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике