Зачем городить старый огород?

В 1976 году был подписан договор с французской фирмой на поставку импортного оборудования мощностью 1 млн. тонн глинозема в год. До этого было разработано технико-экономическое обоснование на строительство завода на отечественном оборудовании, мощностью 660 тыс. тонн глинозема в год. За два года строили только вспомогательные объекты: водовод Днепр-Николаев для обеспечения города и завода водой, мощностью 200 тыс. м3 воды в сутки, Днепро-Бугский морпорт перевалки бокситов, мощностью 5,5 млн. тонн в год, подъездные ж/д пути и др.
За это время быстрыми темпами разрабатывается техническая документация на объекты глиноземного производства. С их строительством возводят и объекты социального значения, строится объездная дорога вокруг жилмассива от ул. Жукова – хлебзавод – ЦРБ Жовтневого района. В 1977 году поднимается вопрос доставки на завод сотрудников из Николаева и Корабельного района. Было предложено несколько вариантов, но на совещании у председателя горсовета И. Канаева выбирается один – строительство троллейбусной линии ЮТЗ-НГЗ. Заказчиком определен глиноземный завод. Заводом строится дорога шириной 9 м, с учетом будущего троллейбусного сообщения на участке Корабельный район – НГЗ. При проектировании троллейбусного маршрута выбирается дорога по проспекту Октябрьскому (ныне - Богоявленский) от ЮТЗ (сейчас «Заря-Машпроект») до улицы Жукова (ныне – Андрея Антонюка). Непредвиденных технических вопросов на этом участке не возникало. В районе Молодежного парка дорога имеет явную крутизну спуска и подъема, что может несколько усложнить движение троллейбусов. Принимается решение спрямить крутизну, построив мост через парк.
Второй проблемный участок – участок рынка Корабельного района. Рассматривается несколько вариантов развязки этого узла:
- строительство тоннеля под железной дорогой;
- строительство виадука.
Для обоих вариантов необходимо было снести здание музыкальной школы (тогда – здание военкомата) и здание бывшей стоматологической поликлиники. Еще один вариант – вынос железной дороги за пределы поселка Балабановка.
НГЗ был готов разработать проектную документацию и профинансировать работы. Но в тот момент возникло недопонимание между НГЗ с одной стороны и администрациями завода «ОКЕАН» и Октябрьского спецпорта (ГК СК «Ольвия») – с другой. Для переноса путей за пределы Балабановки нужно было на некоторое время приостановить движение железнодорожных составов на эти предприятия и переделать подходы путей с обратной стороны. Таким образом, вопрос троллейбуса в Корабельный район был снят с повестки дня.
Время идет, Корабельный район быстрыми темпами растет, расширяется социальная сфера – строятся дома, школы, детские сады, Дом культуры, плавбассейн, сеть магазинов. Увеличивается число жителей района.
Вопрос перевозки работников из города не снимается с повестки дня. Мне, как главному инженеру по капитальному строительству НГЗ приходилось непосредственно решать финансовые и технические вопросы как с проектными организациями, так и с городским руководством.
В 1979 году принимается решение построить линию скоростного трамвая по маршруту «Город - НГЗ». Рассматриваются 2 варианта – от ул. Космонавтов – ЮТЗ – НГЗ и от ЮТЗ – НГЗ с кольцом в районе между «Фуршетом» и гостиницей «Металлург». Заключаются договора на проектно-изыскательные работы с «Укргипрокоммунстроем» (Одесса) на проектирование трамвайной линии от ЮТЗ по проспекту до ул. Жукова с последующим движением через жилой массив (для чего нужно было бы снести около 50 частных домов) с выходом в районе автокооператива «Луч-1» возле ЦРБ. Привязку депо выполнили между Балабановкой и городскими очистными сооружениями. Проектировщик – «Харьковпромстройпроект». Заказчиком (НГЗ) через Кабинет Министров УССР была отведена земля под строительство путей по полям Октябрьского совхоза с левой стороны автодороги Балабановка-НГЗ. Стоимость проектных работ составила 870 тыс. рублей (на то время – стоимость 6-подъездного 9-этажного дома). Стоимость работ определили в 49 млн. руб. только укладка полотна и возведение депо, без учета сноса частного сектора и возмещения. А за каждый снесенный частный дом полагалось построить 3 квартиры.
В комплекс скоростного трамвая входило 7 тяговых подстанций и 230 человек обслуживающего персонала. Но в техническом и финансовом плане этот вариант проигрывал строительству троллейбусной линии.
В 1982 году завершилось строительство НГЗ, была введена в эксплуатацию последняя – четвертая очередь. А строительство скоростного трамвая так и не началось. Долго шла борьбы между Минцветметом СССР и городскими властями – кто будет заказчиком строительства и эксплуатации. Как результат – город отказался брать на себя функции заказчика даже при условии передачи ему техдокументации и финансирования.
Жители Корабельного района живут надеждой, что в 2018 году, в честь 45-летия Корабельного района наконец-то будет организована перевозка трудящихся района в город и обратно городским коммунальным транспортом. Естественно, с бесплатным проездом для льготного контингента.
Анатолий
Андрейченко,
главный инженер по капитальному строительству НГЗ (1975-1987 гг.),
обладатель Почетного Знака «За заслуги перед
г.Николаевом».

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике