Василий Капацына: как привлечь инвесторов и дать перспективу Николаеву?

Василий Николаевич Капацына – человек, известный не только в Николаеве и в Украине, но и далеко за ее пределами. Он – признанный топ-менеджер отечественного морехозяйственного комплекса, почетный президент Николаевского морского порта, председатель наблюдательного совета компании «Український будівельник», которая имеет солидный опыт сооружения морских терминалов. И хотя Василий Николаевич известен многим, к особой публичности он никогда не стремился. С другой стороны, и оставаться в тени человек такого уровня тоже не может.
Прошедший год стал для В.Капацыны и его команды знаковым. Благодаря им, Николаевский морской порт сделал стремительный рывок в развитии. В 2016 года в порту были сданы в эксплуатацию два новых огромных объекта. Один из них – маслоэкстракционный завод с комплексом для перевалки зерна и растительного масла американской компании «Bunge». Второй – зерновой терминал китайской «COFCO Agri». Оба проекта – самые крупные инвестиции американской и китайской сторон в экономику Украины. Добавим, что в открытии комплекса компании «Bunge» в июне прошлого года лично принял участие Президент Украины Петр Порошенко.
Неудивительно, что уже по результатам десяти месяцев 2016 года Николаевский морской порт вышел на первое место в стране по перевалке зерновых, заняв по праву свое историческое место главной хлебной гавани Украины, как это и было еще до революции.
Во многом именно усилиями Василия Капацыны наш морской порт удалось превратить в современное, динамично развивающееся предприятие, в которое только за последние несколько лет иностранные и отечественные инвесторы вложили около 500 млн. долларов инвестиций. Вдумайтесь: полмиллиарда долларов – несколько годовых бюджетов всей городской общины! Для Николаева это колоссальная цифра.
Как же удалось привлечь инвесторов, несмотря на падение цен на традиционные для Украины экспортные товары, обвальное сокращение транзитных грузопотоков, экономический кризис, инфляцию, сложную внутреннюю ситуацию в стране, военные действия на востоке Украины, а самое главное – несмотря на нашу неистребимую коррупцию и чиновничье своеволие? Почему инвесторы поверили в Украину, в Николаев и, наконец, в проекты Василия Капацыны, которые еще недавно казались чуть ли не научной фантастикой?
Об этом – наш сегодняшний рассказ.
ТРАНСПОРТНЫЙ «BACKGROUND» И НЕ ТОЛЬКО
Чтобы лучше узнать человека, нужно заглянуть в его прошлое, в детские и юношеские годы, когда он рос, познавал окружающий мир, когда формировался его характер.
В этом плане биография Василия Николаевича показательная для тех, еще советских, времен. Он родился и вырос в Первомайске, в семье рядовых тружеников. Отец, как и дед, был железнодорожником, машинистом локомотива, а мать – электриком. С детства в семье парню прививали любовь к труду, к знаниям, полагая, что тот продолжит семейную династию железнодорожников. Он окончил первомайскую школу №11, где работали учителя от Бога (сегодня это единственная в городе гимназия) и Харьковский институт инженеров транспорта. Есть у него и второе высшее образование, полученное годы спустя – Одесский институт инженеров морского флота.
У перспективного выпускника вуза была рекомендация в аспирантуру, но вместо этого он пошел служить в армию, в железнодорожные войска, а после демобилизации поступил на работу в локомотивное депо станции Николаев. Здесь он, проявив свои лучшие качества, достаточно быстро стал первым заместителем начальника депо, но решил круто изменить свою судьбу и по призыву, пройдя очень суровый отбор, ушел на службу в органы госбезопасности, где, кстати, тоже специализировался на транспортной проблематике.
В 1996 году, уволившись из СБУ, Василий Николаевич решил попробовать себя в морехозяйственном бизнесе. И, к удивлению многих, быстро стал набирать обороты. А еще через девять лет – весной 2005-го – был назначен начальником Николаевского морского порта.
Что побудило его стать начальником порта?
– Я прекрасно понимал: если в нашем порту не провести реформы, он будет полностью выброшен за обочину внутриукраинской конкуренции, – вспоминает Василий Капацына. – Порт Одессы к тому времени был уже полностью коммерциализирован, туда вошел частный капитал, появились дополнительные грузопотоки. У нас же все оставалось по-старому, как будто Советский Союз все еще существует и плановая экономика все еще работает.
В.Капацына имел целостное представление о проблеме, понимал, что конкретно нужно менять в порту. В работе ему помогали блестящие организаторские способности, накопленный производственный, да и просто жизненный опыт.
Есть руководители, окружающие себя посредственностями, чтобы выгодно выделяться на их фоне. Василий Николаевич, напротив, привык собирать вокруг себя команду незаурядных людей – умных, способных, честолюбивых и амбициозных, но вместе с тем трезвомыслящих. Это и неудивительно, ведь личность руководителя наиболее полно может раскрыться только в профессиональной, сильной, сплоченной, целеустремленной команде.
Именно такую команду он сформировал в администрации порта из николаевцев. Не старался привлекать кого-то со стороны, а тщательно отбирал лучшие кадры из того коллектива, который достался ему в наследство от предшественников.
НИКОЛАЕВСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ: ВРЕМЯ БОЛЬШИХ ПЕРЕМЕН
Общеизвестная древняя китайская мудрость гласит: «Не дай тебе Бог жить в эпоху больших перемен». В.Капацыне пришлось не просто жить в эпоху больших перемен, а продвигать эти перемены самому, невзирая на все сложности и подчас недопонимание.
Уже через три года после того, как он пришел в порт, здесь не осталось ни одного государственного докера, зато появились семь частных стивидорных компаний. Тогда многие не осознавали, что порт – заложник своей грузовой базы, нет груза – нет работы. При этом практика показывает, что частные предприятии в сфере портовых услуг намного более эффективны, чем государственные. Реформирование провели без единого серьезного конфликта, хотя оно затрагивало примерно 2 тыс. тружеников порта, изрядная часть которых обладала еще старой ментальностью, мол, только государственное предприятие может обеспечить стабильную работу, нормальную зарплату и социальный пакет. Но на деле выходило так, что прежняя система организации работы порта обеспечивала только стабильную стагнацию, а не привлечение инвестиций и новых грузопотоков, была громоздкой и неповоротливой, окутанной узами многочисленных чиновничьих циркуляров и поражена тотальной коррупцией.
Частный бизнес, конечно, тоже не идеален, но он, по крайней мере, лишен многих пороков государственной экономики и дает стимул к развитию. Возможно, в каких-то отраслях государственный менеджмент и оправдан, но только не в стивидорном бизнесе. А люди, перешедшие в частные компании, в подавляющем большинстве только выиграли и в зарплате, и в социальном пакете. Естественно, при условии добросовестной работы.
Борьба за грузопотоки – это жесткая конкуренция, где одни порты имеют свои уникальные преимущества, другие – свои. Не следует сбрасывать со счетов и пресловутое лобби портов Большой Одессы, вокруг которой так или иначе сконцентрировано большинство наиболее выгодных грузопотоков. Поэтому, чтобы победить в конкурентной схватке, нужно было работать, работать и еще раз работать.
– Наша реформа помогла получить и зафиксировать новые грузопотоки, – рассказывает В.Капацына. – Кто для порта лучший инвестор? Правильно, тот, у кого есть свои мощные и стабильные грузопотоки или же кто тесно связан непосредственно с грузовладельцами. Именно так нам удалось через стивидорную компанию «Никметтерминал» привлечь металлургическую продукцию «ArcelorMittal» с «Криворожстали», тем более что черный металл – один из наиболее экологически безопасных и выгодных для перевалки грузов. Инвестор вложил солидные деньги, построил высокотехнологический механизированный склад для накопления судовых партий и отгрузки продукции. Грузит свой металл в порту и второй крупнейший украинский производитель металлопродукции – «Метинвест». Также в разы выросла перевалка зерновых и масличных культур. В итоге новые грузопотоки были закреплены, и государственный порт стал получать от эксплуатации причалов намного больше доходов, чем прежде, когда здесь не было частного бизнеса.
Добавим, смысл еще и в том, что в порту работают не какие-то «офшорки», где зачастую прячется от налогообложения «серый» капитал, а солидные компании с мировым именем. А транснациональные корпорации – это всегда высочайшие стандарты, в т.ч. и в правовой сфере. Они уважают законы страны, в которой работают и действуют исключительно в рамках её правового поля. И это несмотря на то, что украинское законодательство – спорное, подчас противоречивое. Для них и решения органов местного самоуправления – закон, который они неукоснительно выполняют.
ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ПЛОЩАДКИ ХЛЕБНОЙ ГАВАНИ УКРАИНЫ
Украина – мощная аграрная держава, а Николаев традиционно был хлебной гаванью Украины, откуда зерно отправлялось на экспорт в десятки стран мира. Еще до революции наряду с Санкт-Петербургом и Одессой Николаев входил в тройку крупнейших портов царской империи. Причина лежит на поверхности: близость к сырьевой зоне – зернопроизводящим районам юга Украины и удобная наземная логистика.
Многие годы команда В.Капацыны работала над тем, чтобы возродить былую хлебную славу порта, существенно нарастив перевалку, а еще лучше – обеспечив предварительную переработку сельхозпродукции, зерновых и масличных культур. Как это сделать, как привлечь инвестора, как создать для него необходимые условия?
– Мы отдавали себе отчет, что к нам никогда не придет иностранный инвестор, да и отечественный вряд ли возьмется за дело, понимая, что ему предстоит схватка с непобедимыми украинскими чиновниками, – признается Василий Николаевич. – А когда чиновников подкрепляет еще и наша специфичная правоохранительная система, дело вообще изначально представляется безнадежным.
Команда В.Капацыны начала с тщательного изучения мирового опыта, прежде всего, тех стран, которые в чем-то похожи на нас с точки зрения коррупции и бюрократии – Турции, Китая и ряда других. И стало очевидно: для того, чтобы оградить инвестора от чиновников и прочих отечественных «нежданчиков», ему нужно предлагать инвестиционные площадки, уже подготовленные с технической, инфраструктурной, организационной, а главное – с нормативно-правовой точки зрения.
В идеале такие площадки лучше всего формировать на территории уже существующего порта, чтобы инвестору не пришлось с нуля строить свой комплекс в чистом поле, вкладывая массу средств в земляные работы, прокладку инженерных коммуникаций, гидротехнические сооружения, строительство железнодорожных и автомобильных путей и т.д. и т.п. Это повлечет существенное удорожание проекта, может вообще сделать его финансово непривлекательным.
В то же время общеизвестно, что наши государственные морские порты далеко не на 100% используют уже имеющуюся у них инфраструктуру. А что, если объединить интересы инвестора и ресурсы государства, позволив ему реализовывать свой проект на территории порта? Инвестору нужно будет вкладывать меньше денег – это для него выгодно. В свою очередь это выгодно и государству, ведь оно с уже имеющихся, но неэффективно используемых площадей получит доход намного больше, чем прежде.
Сказано – сделано. В Николаевском морском порту начался поиск простаивающих площадей, куда можно привлечь инвесторов. Так и появились в Николаеве огромные автоматизированные современные объекты американской транснациональной корпорации «Bunge» и самой крупной продовольственной компании Китая – «COFCO Agri».
О том, как они рождались, можно написать целый приключенческий роман. Достаточно сказать, что на месте, где сейчас расположен комплекс «Bunge», прежде находилась заброшенная балка глубиной до 40 метров и шириной примерно в 150, где проходил городской коллектор, сбрасывавший стоки ливневой канализации в Бугский лиман. Эту бессмысленно «гуляющую» землю передали инвестору, вместо старого аварийного, здесь проложили новый коллектор с трубами двухметрового диаметра и построили несколько уровней подпорных стенок, чтобы исключить сползание склонов.
Первым этапом создания нового комплекса стала реализация аффилированной (связанной) с «Bunge» компанией «Гринтур-экс» проекта по строительству в тылу причала №14 порта мощного перегрузочного зернового терминала. Он был построен в 2009-10 гг. и рассчитан на единовременное хранение 120 тыс. тонн зерновых и масличных культур. В итоге государство получило дополнительные налоги, город – загрузку для строительных организаций и высокооплачиваемые рабочие места, а различные отрасли украинской экономики – от аграриев до перевозчиков – свои специфические выгоды, связанные с развитием рынка.
Терминал строился по самым современным технологиям, отличается высочайшим уровнем механизации и автоматизации. Но на этом дело не закончилось. Вторым этапом реализации инвестпроекта стало сооружение по соседству маслоэкстракционного завода, предназначенного для производства растительных масел из подсолнечника и сои. Его мощность переработки – 2,4 тыс. тонн сырья ежесуточно – каждый день по железнодорожному эшелону семечки! Завод, запущенный в прошлом году, на выходе дает три продукта – масло, шрот (конечный продукт переработки, из которого уже нельзя извлечь ни капли масла) и лузгу, которую можно использовать для выработки технологического пара или брикетировать на продажу. А шрот и масло всегда можно отгружать на суда с помощью погрузочной машины производительностью 800 тонн/час и отправлять на экспорт. Согласитесь, выгоднее для Украины экспортировать конечный продукт переработки, нежели само сырье.
Этот маслоэкстракционный завод перерабатывает в разы больше сырья, чем завод другого собственника, в районе речпорта. Но знакомого доброй половине города тяжелого запаха жареного подсолнечника здесь нет и в помине. Конфликтов и скандалов с местными жителями, соответственно, тоже нет. Почему? Да потому что инвестор не поскупился использовать самые современные технологии, поставил дорогущие американские фильтры. Поверьте, тут на экологии и здоровье людей не экономят. И продолжают совершенствовать производство.
Увидев, что в морпорту Николаева бизнесу создают привлекательные, комфортные условия, сюда пришел и солидный китайский инвестор – «COFCO Agri». Китайцы сперва основательно изучили условия работы на нашем рынке, восемь месяцев вели переговоры, а контракт подписали в знаковом для Украины августе 2014 года, когда Россия начала открытое вторжение на Донбассе и страна оказалась на грани потери независимости. Некоторые из нас, поддавшись панике, уже и сами не верили в будущее своего государства, а вот осторожные и вдумчивые бизнесмены из далекой Поднебесной – представляете! – поверили. Что и говорить, мудрый народ.
Оба инвестиционных проекта реализованы, оба работают на полную мощность. «Bunge» вложило в свои объекты 180 млн. долларов, «COFCO Agri» – 75 млн. долларов. В строительстве этих объектов активно участвовала компания «Український будівельник», которую имеет честь представлять Василий Капацына.
И это далеко не единственные инвестпроекты, реализованные в порту. Есть еще и ряд других, причем не только иностранных. Например, холдинг «OREXIM», основанный на украинском капитале, построил рядом с портом наливной терминал «Эвери», вложив в него около 70 млн. долларов. При этом был решен технически непростой вопрос транспортировки по трубопроводу растительных масел и мелассы с терминала на территорию порта – до причальной стенки для перевалки в танкеры.
Напомним, что в итоге общая сумма частных инвестиций в новые объекты в порту, включая производство масла, составила за последние годы полмиллиарда долларов. Естественно, это сказалось и на результативности работы портовиков: если в 2005 году порт перерабатывал до 5 млн. тонн грузов, то сейчас этот показатель вплотную приблизился к 14 млн. тонн в год, что в четыре-пять раз больше, чем в самые лучшие годы СССР.
ПЕРЕМЕНЫ НЕОБРАТИМЫ
Сегодня два крупных морских порта Украины – в Одессе и Николаеве – полностью коммерциализированы. Это стало весомым стимулом к росту. В итоге за десять лет с шестого места по объемам перевалки грузов мы вышли на третье, уступая только глубоководным Южному и Одессе, а по зерну в прошлом году даже вышли на первое место. Команда В.Капацыны выполнила свою историческую миссию – вернула Николаевскому морпорту его зерновую славу. И это даже несмотря на затраты фрахтователей на проход протяженного Бугско-Днепровско-лиманского канала с непростыми навигационными условиями, и на меньшие, нежели в портах Большой Одессы, глубины.
Позитивные изменения в порту стали необратимыми. Теперь, какая бы команда сюда ни пришла, отката назад уже не будет. Хотя, конечно, хотелось бы, чтобы эта команда была адекватной, а не те заезжие гастролеры, что сегодня промышляют в нашем порту. Впрочем, это явление временное, и стратегически навредить они уже мало чем смогут. Да и вообще, нынешний менеджмент, посаженный очередным министром инфраструктуры в порт полгода назад (а министры у нас, к сожалению, меняются, как перчатки), – тема отдельного обстоятельного разговора, выходящего за рамки сегодняшней публикации.
В любом случае, за администрацией порта остается вопрос обеспечения безопасности, прежде всего – безопасности мореплавания. Ну и, конечно, извечно актуальный вопрос – глубины. Ведь любому человеку, хотя бы мало-мальски знакомому с отраслью, понятно, что полностью загрузить «Панамакс» у причальной стенки порта при нынешних глубинах никак не получится, а догрузка судна на рейде с помощью барж и плавкранов – это дополнительные затраты, увеличивающие себестоимость грузоперевозок и снижающие наши конкурентные преимущества.
СИЛЬНЫЕ ПОРТЫ – БОГАТЫЙ ГОРОД
В последнее время в Николаеве развернулась острая дискуссия: что порты дают городу? Ничего? Василий Николаевич так не считает.
С учетом трансформаций последних десятилетий, сегодня транспорт и морехозяйственный комплекс более чем на две трети формируют городскую экономику Николаева. Порты и экономически связанные с ними предприятия, причем не только морехозяйственного комплекса, обеспечивают работой тысячи николаевцев, только реализация описанных выше инвестпроектов дала сотни новых рабочих мест. Эти предприятия платят налоги и сборы, а их персонал – подоходный налог, идущий в местную казну. Эти отчисления непрерывно растут, экономический эффект очевиден.
Город не должен пытаться отобрать себе портовые сборы или вводить какие-то новые. Это вообще нонсенс с точки зрения международного морского права. Вместо этого, считает В.Капацына, город может создавать свои прибыльные коммунальные предприятия. Например, муниципальный порт или терминал-накопитель для автотранспорта, доставляющего грузы в порты. Это общепринятый мировой опыт.
Говорят, для этого потребуются инвестиции, неподъемные для городской казны. Но так ли это? Вовсе нет. Ведь не обязательно начинать строить порт на пустом месте, можно просто рационально использовать уже существующую портовую инфраструктуру, например, взять в аренду небольшую площадку, как это делают частные стивидоры. Государство будет получать арендную плату, а город – зарабатывать. Вопрос лишь в том, сможет ли мэрия привлечь для реализации такого проекта опытных, ответственных и честных менеджеров морехозяйственного комплекса. Если сможет – дело пойдет.
Наболевший вопрос – большегрузный автотранспорт, в основном зерновозы, со всех направлений движущийся к николаевским портам и терминалам. Он наносит урон мостам, разбивает дороги, загрязняет атмосферу выхлопными газами. Водители подчас устраивают импровизированные стоянки и газуют своими выхлопами прямо под окнами жилых домов, а подъезды превращают в туалеты. Что со всем этим делать?
И на этот вопрос у Василия Капацыны есть ответ. По его мнению, проблему нужно решать комплексно, в общегородском масштабе. Понятно, что город уже немыслим без портов, вынести их далеко за пределы городской черты было бы безумием, грозящим коллапсом всей городской экономики. Но решение есть: нужно максимально вынести потоки грузового транспорта за пределы зон жилой застройки. В частности, транспорт, идущий в морпорт, пустить через Промзону по ул. Новозаводской с дальнейшим выходом в район нефтебазы, где следует обустроить накопители. Эту задачу можно решить с привлечением ресурсов инвесторов, владеющих объектами в порту. Впрочем, накопители могут быть и муниципальными, чтобы город, опять же, зарабатывал на этом деньги.
Самая большая проблема – не контейнеровозы и автоцистерны, а именно зерновозы. Контейнер, цистерна – они всегда укладываются в рамки весовых норм. А вот фуры с навалочными грузами, которым умельцы так наращивают борта, что на них можно чуть ли не сто тонн грузить – совсем другое. Их вес контролировать невозможно, весовые комплексы будут неэффективны, порождая лишь недовольство, коррупцию и взятки. Нужно другое: жесткие нормы эксплуатации дорог и четкие маршруты движения, отклониться от которых невозможно. Здесь у властей должна быть четкая стратегия и главное – твердая политическая воля.
– Очень важно найти механизмы, позволяющие морехозяйственному комплексу как можно больше наполнять не только государственный, но и местный бюджет, участвовать в содержании городской инфраструктуры, – убежден Василий Капацына. – Но только на приемлемых, взаимовыгодных условиях, а не из-под палки. Это большая и ответственная задача, решить которую местной власти вполне по силам. А мы готовы подставить свое плечо.
Что ждет наш город в ближайшем будущем?
– Николаев не всегда был городом корабелов, но всегда – городом-портом, особенно после того, как в 1862 году для захода иностранных судов был открыт коммерческий порт, – говорит Василий Николаевич. – Сейчас миссия города в очередной раз претерпевает изменения, судостроение – хотим мы того или нет – давно уже не является градообразующей моноотраслью. Но свято место пусто не бывает, и теперь эту нишу занял транспортный комплекс, прежде всего – морехозяйственная отрасль. Николаев достоин того, чтобы жить и развиваться, а не кое-как выживать. А роль морехозяйственного комплекса заключается в том, чтобы помогать городу и улучшать качество жизни общины. Как это делать, моя команда показала на практике.
С.Радишевский.
Фото Александра Сайковского.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике