Под асфальт

Есть в самом центре Ни колаева место, мимо которого еще не так давно было очень трудно проехать. Здесь, на пересечении проспекта Центрального и улицы Малой Морской выпадение осадков всегда вызывало подъем воды, превращая этот участок дороги в серьезное испытание для автотранспорта.
Сейчас этого уже нет. Ливневую канализацию почистили, и дожди не мешают автомобилям. Но серый уснувший гигант завода «Дормашина» никуда с этого места не делся. Внешне картина не столь удручающая: в широких окнах бизнес-центра (бывшего заводоуправления) всегда горит свет, внизу живет своей жизнью респектабельный ресторан. Но стоит пройти сотню метров по Малой Морской, и при виде разрушенных производственных зданий каждому станет не по себе. Ощущение, будто завод разбомбили с воздуха.
Рассказывая о промышленных предприятиях и комбинатах, исчезнувших с карты города, я всегда придерживался одного и того же сценария: чем предприятие завоевало известность – что произошло с ним в переломный момент – была ли возможность его сохранить? В случае с «Дормашиной» в сценарий пришлось внести коррективы. Слишком много известно об его истории. Местные краеведы вдоль и поперек изучили биографию братьев Донских, основавших когда-то на этом месте кузницу, а николаевские газеты в 1981 году к столетнему юбилею завода справедливо уделили много внимания становлению предприятия и людям, работавшим на нем.
Я решил посмотреть на вопрос под другим углом и попытаться найти ответ на вопрос: «Что пошло не так с заводом, который в Советском Союзе единственный выпускал асфальтоукладчики?».
«Дормашина» интересна и тем, что в самый тяжелый период для экономики молодого государства предприятие продолжало не только работать, но и наращивать производство. В 1988 году с конвейера «Дормашины» сошли 206 асфальтоукладчиков, в 1990-м – 300, в 1994-м – 381. Лишь годом спустя произошел спад – произвели только 266 машин. Потом и вовсе остановились. Не смогли в одиночку справиться с ростом цен на материалы, комплектующие, энергоносители. Где удавалось выправить ситуацию – давили налоги и проценты по кредитам.
Нужно отдать должное руководству завода, которое, не впадая в депрессию, отчаянно сопротивлялось новым правилам стихийного рынка, пытаясь до конца маневрировать. Когда спрос на технику падал, конструкторы создавали новые решения – укладчики эмульсионно-минеральных смесей, техника для поверхностной обработки битума, ямочного ремонта, комплект машин для заделывания швов и трещин. Они были способны на 5-6 лет продлить срок эксплуатации дорожного покрытия, и заказчики проявляли к ним интерес.
В то время затишье на «Дормашине» казалось временным. Кто мог тогда предположить, что живой машиностроительный завод станет никому не нужен – ни городу, ни области, ни правительству Украины.
Ощущение этого руководству и коллективу предприятия придет позже – в конце девяностых, когда потребность в дорожной технике отечественного производства резко снизится. Киев и крупные регионы, в которых местным властям удавалось выделять значительные средства на ремонт дорог, начнут активно приобретать импортную технику.
В этих условиях лишь несколько украинских предприятий смогли удержать производство. Уверенно чувствовал себя кременчугский «Кредмаш», киевский «Стройдормаш». Хуже обстояли дела у «Октябрьской кузницы» из Коростеня. Завод многие годы поставлял асфальтовые катки для Российской Федерации и Беларуси, и тут выяснилось, что эти заказы могут взять на себя местные предприятия. Если бы не смена владельцев и появление инвесторов, «Октябрьскую кузницу» постигла бы участь николаевской «Дормашины». Но в Коростене выдержали это испытание. Правда, для этого пришлось менять стратегию и расширять выпуск сельскохозяйственной техники.
Возможно, именно этот пример и воодушевил николаевцев, когда в январе 2001 года на пороге кабинета генерального директора предприятия появился потенциальный инвестор в лице компании «Шелтон». В ее послужном списке не было ничего, что указывало на твердые намерения дать новую жизнь заводу, выпускающему дорожную технику: нефтяной бизнес, сеть АЗС, переработка сельхозпродукции. Но это мало кого смущало. Слишком громкие обещания были даны руководству города. К тому же, для мэра Владимира Чайки поддержка «Дормашины» была важной с моральной точки зрения – на этом предприятии он не один год проработал.
Новый собственник пообещал сделать все для возобновления выпуска асфальтоукладчиков, а также вывести продукцию на рынки СНГ, Восточной Европы, Ближнего Востока и даже создать сеть сервисных центров в России.
Заманчивое предложение, не правда ли? Вот только эти слова так и остались намерениями. Куда больший интерес для «Шелтона» и родственного ему «Укринбанка» представлял «сладкий» бизнес – Николаевская кондитерская фабрика и Засельский сахарный завод. Но сладкое, как известно, в большом количестве вредно, и когда политическая карьера у хозяев «Шелтона» стала клониться к закату и ослабела поддержка сильных мира сего, компании со скандалами и судебными тяжбами пришлось покинуть гостеприимную землю Прибужья. С «Дормашиной», как и с другими приобретенными активами, поступили банально: поматросили и бросили.
Следует сказать, что после этого предпринимались попытки вернуть предприятию былую славу. Это мне подтвердил один из бизнесменов, который в то время думал над тем, как лучше распорядиться брошенным предприятием. Вот что он мне рассказал:
– Главная цель, которую мы преследовали, конечно же, -развитие предприятия. Планировалось усилить работу проектно-конструкторского бюро. Но для модернизации требовались огромные инвестиции. Переговоры с Caterpillar и Komatsu Ltd не принесли ожидаемых результатов. Профильные инвесторы не видели перспектив развития завода. Мы столкнулись с устаревшей технической базой, отсутствием реальных заказчиков. Продукция реализовывалась только на территории Украины и Казахстана. В то время в Украине с «Запорожцев» пересели на «Ланос» и иномарки. Детали из-под молотка и топора просто не составляли конкуренции на мировом рынке. Практически не было новых разработок, все детали производились по старым образцам. Мир технологий ушел далеко вперед, а «Дормашина» осталась с серпом и молотом. Как это ни прискорбно, но это так. Экономическая ситуация в стране была достаточно сложной. Банки из-за высоких рисков не решались вкладывать средства. Ключевым вопросом стало и расположение производственного предприятия в центре города. Невыгодным было и налогообложение.
Думается, что в компании Caterpillar не очень сожалеют о том, что в свое время отказались наладить сборку своей техники на базе николаевского завода «Дормашина». Сегодня она и без того в Украине чувствует себя очень комфортно. Ее бульдозеры и экскаваторы идут нарасхват, потому что наряду с громким именем клиенту предлагается все в одном – машина, технология, запчасти и сервис. Это же касается асфальтоукладчиков других общепризнанных марок.
О нашей же марке если и вспоминают, то лишь на просторах бывшего СССР. И, в, основном, старожилы, успевшие поработать в разных системах координат. Говорят, мол, да, было такое предприятие, а что с ним стало – не знают.
Крушение «Дормашины» – хороший пример для тех, кто рассказывает студентам о преимуществах свободного рынка над плановой моделью экономики. И вот почему. С тех пор, как государство завладело бывшей кузницей братьев Донских, оно все делало для того, чтобы ограничить маркетинговые возможности предприятия по сбыту продукции. Партия и правительство ориентировались, в первую очередь, на страны СЭВ – Совета экономической взаимопомощи, созданного в 1979 году по инициативе СССР, Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии и Чехословакии.
Отгружали асфальтоукладчики и другим братским странам – в Монголию и на африканский континент. И там их высоко ценили. Но когда в 1991 году произошел крах коммунизма, и СЭВ приказал долго жить, николаевский завод оказался дитем, брошенным на произвол судьбы.
Банкротом выявилось не предприятие, а сама система народного хозяйства, не выдержавшая конкуренции в новой экономической плоскости. Если вы встретите седовласого директора, который вам будет доказывать, что раньше все было, и производство работало, спросите его: «А где сейчас предприятие, которое он возглавлял?».
В результате полумиллионный рабочий город сохранял только два действующих машиностроительных завода. Один – потому что он выпускает стратегически важную продукцию. Второму просто повезло, что у него такой руководитель.
Иных уж нет; а те далече, – сказал бы по этому поводу Александр Сергеевич Пушкин, переводя слова персидского поэта Саади.
Но это у нас так – в Николаеве, и в Украине в целом. В других странах-членах бывшего Совета экономической взаимопомощи с выпуском собственной дорожной техники все в порядке. Польская компания «HYDROG ZBM», начав деятельность в 1985 году, освоила выпуск машин и оборудования для строительства, ремонта и содержания дорог и аэродромов, насытила внутренний рынок и стала успешно реализовывать продукцию в Германию, Англию, Румынию, Латвию и Литву.
В Чехии, где несколько местных заводов вслед за развалом СЭВ вынуждены были закрыться, действует широкая сеть небольших фирм, образовавшихся в период приватизации 90-х годов на базе ремонтных мастерских и других предприятий, имевших ранее то или иное отношение к автотракторной или строительной технике.
Словакам производство дорожной техники в стране вообще не нужно – им хватает того, что при населении 5,4 миллиона человек страна является мировым лидером по производству легковых автомобилей на душу населения. На четырех заводах их выпускается более 600 тысяч в год.
Что касается Российской Федерации, то с ее объемами дорожных работ – этот рынок по-прежнему считается одним их крупнейших в мире. Однако, наряду с крупными поставками в регионы техники и оборудования ведущих мировых производителей, в соседней стране развивается и собственное производство. В городе Рыбинске Ярославской области, к примеру, с 1999 года успешно работает ООО «Завод дорожных машин». И знаете, как читается его сайт – www. dormashina.ru. Без комментариев, – как говорят в таких случаях.
А в Николаеве собирать асфальтоукладчики на заводе «Дормашина» уже никогда не будут. И мне все равно, что со временем появится на его руинах – жилые дома, торговый или развлекательный центр. Кто-то от этого выиграет, кто-то проиграет. Тут другое: мне за Отечество обидно.
Игорь Данилов.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике