Транспортные проблемы города

Как это решалось 150 лет назад
Уже не первый месяц жители Николаева становятся свидетелями сложностей с логистикой движения грузового автотранспорта на подъездах к портам, на мостах и перекрёстках. Скопления «длинномеров» наблюдаются на всех основных магистралях. Возникают пробки, частыми стали аварии с участием большегрузных автомобилей. «Тепловой режим», по которому в городе запрещено движение грузовиков общим весом более двадцати четырёх тонн, практически не соблюдается. Ежедневно в разных частях города и на въездах в него возникают конфликты, активные горожане перекрывают движение перегруженным автомобилям, полиция пытается штрафовать нарушителей.
Тяжёлые автомобили уничтожают дорожное покрытие, продавливают канализационные люки, разбивают старый асфальт и мнут новый. Из-за очередей на перегрузочные терминалы сужается проезжая часть. Постоянно работающие дизельные двигатели не озонируют николаевский воздух. Исполком совместно с представителями зернового бизнеса ищут пути решения проблем, собирают рабочие группы и совещания, но до конкретной реализации дело пока не доходит.
А ведь эта логистическая проблема (в её исторической ретроспективе) для Николаева не нова. Полторы сотни лет назад наш город сталкивался с теми же трудностями. Как же решались транспортные вопросы, возникшие вследствие начала бурного развития портовой отрасли, нашими предками?
Последствия Крымской войны (середина XIX века) оказались ужасны для жителей нашего города. Привыкшие жить с Адмиралтейства и военного судостроения, николаевцы вмиг осиротели. «С окончанием войны для Николаева наступило самое критическое время. Никаких подрядчиков, ни поставщиков, ни мастеров, ни даже чернорабочих уже не нужно было начальству», - писал известный историк Ге. Рабочий люд расползался в разные стороны, купцы уезжали, моряки переводились в иные места службы. Казалось, что жизнь в городе полностью остановилась.
И в этот момент новый губернатор Богдан Александрович Глазенап получил от имперского правительства одобрение своего проекта реформ. Основные пункты реформирования: открытие Николаевского коммерческого порта для иностранных судов, открытие в городе всех необходимых учебных заведений и – внимание! – постройка железной дороги. Понимание того, что грузы к порту (и от оного) надо как-то доставлять, было заложено уже в бумажной части проекта. С этой точки зрения, можно смело говорить, что Глазенап был более осведомленным в логистической науке чиновником, нежели многие сегодняшние руководители.
В 1862 году в Николаеве был открыт коммерческий порт, с 1863 года началась череда оснований гимназий, училищ и школ грамотности. Осуществить же проект строительства железной дороги оказалось тяжелее всего. Открытие порта для иностранных судов совпало с отменой крепостного права. Появление свободного крестьянского труда на наших землях в короткий срок сделало степной Юг мощным зерновым краем. Николаев за несколько лет оказался, что называется, «завален хлебом». К этому времени уже было найдено решение, как его транспортировать к причалам.
Ровно сто пятьдесят лет назад представителями иностранного капитала был подготовлен проект развития существовавшей железной дороги Кременчуг-Елисаветград. Предлагалось провести дополнительные ветки в Николаев и Херсон. Инвесторы просили у местной власти одного – гарантий пятипроцентного дохода от вложенного капитала (почти шестнадцать миллионов рублей). Николаевская земская Дума проигнорировала эти деловые предложения, делая вид, что её это совершенно не касается.
Но активные жители города (надо понимать, что такой сегмент населения, как «общественники», был всегда), поддерживаемые губернатором, отправили «наверх» несколько ходатайств, в которых настоятельно просили соединить Николаев с основными в то время железнодорожными путями. Когда и эти письма не возымели положительного результата, городская громада, подбадриваемая Глазенапом, начала раскачивать общественное мнение. Сходы купцов и мещан посвящались одной лишь теме – необходимости железной дороги. В конце концов, было принято решение отправить в столицу делегацию местной общины с целью донести мнение горожан и окончательно решить вопрос строительства железнодорожной ветки до Николаева. Сход выбрал делегатами местных купцов Бухтеева и Клатковского. Они отправились в министерство вместе с губернатором. Богдан Глазенап представил депутатов и добился правительственного утверждения проекта строительства. Примечательно, что депутаты отправились на эту высокую встречу за свои средства. Потраченные ими деньги (около пятисот рублей) по возвращении были погашены николаевскими мещанами и купцами, разделившими эти расходы пропорционально на всех.
Строительство дороги было решено начинать с небольшой ветки от станции Знаменка. Граф Строганов и барон Штиглиц составили акционерное общество, которому правительство выдало концессию на железнодорожную линию до Николаева. Грузовую станцию было решено строить прямо возле коммерческого порта. Для этого только надо было снести несколько жилых кварталов по Заводской улице.
Концессионеры готовы были нести все расходы, связанные с этим, но Дума, состоявшая из достойных представителей «города камышовых крыш», отказала акционерам в просьбе передать часть пристани, необходимой для постройки вокзала, в собственность общества. Более того, сход николаевских купцов и мещан принял коллегиальное (сиречь – безответственное) необдуманное решение, которое вызвало впоследствии споры и недоразумения между строителями дороги и местной властью. Кроме этого, была значительно ухудшена логистика доставки грузов к причалам.
Железная дорога открылась летом 1873 года. Но казалось, никто из торгующих зерном не был готов к её пуску. Технические вопросы разгрузки-погрузки абсолютно не были продуманы. Хаос первых месяцев работы привёл к тому, что серьёзные поставщики зерна предпочитали организовывать доставку грузов по старинке – хлебными подводами через весь город. Перегруженные телеги бесконечными караванами тянулись через город, разбивая деревянные колёса о булыжную мостовую и перемешивая грязь на незамощенных николаевских дорогах.
Новая товарная станция находилась на расстоянии более двух вёрст от порта, и этот отрезок дороги также не был устлан булыжником. Мокрая осень, переходящая в такую же николаевскую зиму, резко подняла цену на перевозку подводами на этом финальном отрезке пути. Кроме того, цену биндюжники называли каждый день разную, в зависимости от погоды, очереди на погрузку хлеба на корабль или иной конъюнктуры. Таким образом, заранее просчитать точные расходы на доставку товара было нереально в любом случае.
Этап погрузки на транспортные корабли представлял собой также душераздирающее, даже по тем временам, зрелище. Историк Ге так писал о причальных работах: «А устройство порта было самое несчастное, совсем деревенское. Нагрузка всего вывоза совершалась у одной несчастной деревянной пристани… и представляла что-то ужасное в полном смысле этого слова. Вообще вся операция получения в Николаеве хлеба и передача его на иностранный пароход стоила дороже, чем доставка его из Николаева в Лондон». Весь город трудился на «хлебной работе». Грузчиком мог стать любой горожанин, будь у него немного лишнего здоровья и времени. Бурлаки, матросы на подвозных лодках, возчики – сотни разных вакансий на любой вкус. Женщины вязали мешки, дети подбирали рассыпанные зёрна и носили воду.
В солнечную погоду хлеб высыпался на полотнища под открытым небом, и его необходимо было перебрасывать лопатой из конца в конец во избежание появления затхлости. Пыль от этого процесса стояла невероятная. Мешок за мешком несли на борт молчаливые грузчики. Реже зерно выбрасывали из корзин, сваливая в трюмы насыпью. Фрахт такой, конечно, обходился дешевле, но капитаны откровенно побаивались возить груз подобным способом. Во время хорошей качки зерно в трюме вело себя как жидкость, усиливая качку. Это могло привести к опрокидыванию судна или его разлому. Иногда часть насыпного зерна укрепляли сверху пшеницей в мешках. Везти всю партию в упаковке было не по карману мелкому эскпортёру.
Хлебные конторы в какой-то момент взялись за устройство мостовой по Кузнечной улице в направлении порта. Они заставили хлеботорговцев платить им «мостовой» налог по рублю с вагона. Сбор этого нелегального налога проходил, само собой разумеется, безо всякого контроля со стороны городской власти, потому на само дело замощения доходило не более половины собираемых денег. Некоторые магазинщики до того увлеклись, что продолжали собирать налог и после того, как в этом исчезла необходимость. Но дело было сделано, мостовая сооружена, и доставка товаров в порт стала происходить много легче.
Тут же опомнилась городская Дума и вошла в соглашение с концессионерами железной дороги по вопросу постройки рельсовой ветки от вокзала к порту с разветвлениями по Мельничной и Заводской. Надо сказать, с тех пор городское правление долгое время сохраняло одно и то же стремление к «возможно лучшему устройству интересов Николаевской хлебной торговли». Железная дорога стала привычным транспортным коридором, ситуация понемногу улучшилась. Технический прогресс помогал ускорять и модернизировать погрузочно-разгрузочные работы. Но железная дорога недолго побыла в собственности компаньонов, которые её построили. Как и всё, что приносит хорошую прибыль, она быстро перешла в собственность государства.
Сегодня в Николаеве активно развиваются перевалочные комплексы. В город входят зернотрейдеры мирового уровня со своими многомиллиардными проектами. Всерьёз рассматривается вопрос превращения почивших в бозе судостроительных заводов (ЧСЗ и «Океан») в логистические портовые комплексы. Вопрос транспортировки грузов вновь остро встаёт перед николаевской громадой, как и сто пятьдесят лет назад. Объездные пути, тоннели, железнодорожные ветки, мосты – сгодится всё для того, чтобы, с одной стороны, бизнес работал на полную мощность, а с другой - чтобы город мог спокойно жить, и горожане - безопасно и быстро передвигаться по Николаеву.
Изучение истории не принесёт нам прямого ответа на вопрос «что делать». Но оно может дать толчок к общению всех заинтересованных лиц. И, прежде всего, горожан. Потому что конъюнктура бизнеса - вещь менее долговечная, чем жизнь городской громады. Если мы научимся видеть хотя бы чуть дальше собственного кошелька или суповой тарелки, мы сможем увидеть, пусть и не столь быстрое, но зато правильное решение любой задачи из учебника «Как сделать жизнь в Николаеве безопасной и удобной?».
Рубрику ведет
Юрий Любаров.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике