Развитие морехозяйственнной отрасли – приоритет для Николаева

В конференц-зале отеля «Александровский» состоялось заседание Комитета развития морехозяйственного комплекса Николаева. Задача этой общественной институции – поиск путей решения проблем, стоящих на пути развития морехозяйственного комплекса Николаева и всей Украины.
Заседание комитета было открытым, с участием общественности и журналистов. В его работе вместе с главой наблюдательного совета ПАО «Николаевский комбинат хлебопродуктов» Владимиром Опрышко приняли участие директор завода им. 61 коммунара Владимир Берко, председатель профкома спецпорта «Октябрьск» Александр Калошин, директор Николаевского речного порта Владимир Сербинов, директор Николаевского профессионального лицея строительства и сферы услуг Александр Машков и другие эксперты.
По словам инициаторов создания комитета, который вскоре будет зарегистрирован как общественная организация, его задача – преодоление препятствий, сдерживающих развитие морехозяйственного комплекса. Для Николаева такая постановка вопроса особенно актуальна, ведь, как известно, морехозяйственный комплекс всегда был важнейшим бюджето- и градообразующим ядром Николаева. Собственно, город и создавался как судостроительный и впоследствии – портовый центр Северного Причерноморья.
Для придания дополнительного импульса развитию морехозяйственного комплекса Николаева участники комитета предлагают умело использовать глобальные перемены, происходящие сегодня на фоне сближения Украины с Европейским Союзом. В качестве успешного примера они рассматривают портовые города стран Балтии, которые динамично развиваются благодаря сотрудничеству с евроструктурами, особому режиму функционирования портов и налогообложения. Их формула успеха – привязка портовой инфраструктуры к свободным экономическим зонам. Также во внимание следует принять тот факт, что страны Евросоюза активно развивают внутреннюю транспортную инфраструктуру, постепенно переориентируя грузопотоки на внутренние водные пути. Как известно, водный транспорт является наиболее дешевым в пересчете на стоимость доставки тонны груза. Помимо этого он более экологичен, поскольку выбросы вредных веществ на один тонно-километр при использовании водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем от автомобильного. Также уменьшается нагрузка автомобильного грузового транспорта на дороги, следовательно, на их эксплуатацию и ремонты можно будет тратить меньше средств. Помимо прочего успешное функционирование морехозяйственного комплекса дает мощный толчок развитию экономики и социальной сферы города. Поэтому сегодня нужно, что называется, «ловить момент», чтобы попасть в первую волну экономических реформ, планируемых Президентом Украины Петром Порошенко, которые могут позитивно сказаться на портовой деятельности Николаева. Иначе город рискует оказаться на обочине происходящих процессов.
По мнению Владимира Опрышко, нужно внимательно изучить опыт стран Восточной Европы, «формулу успеха» развития их портовых городов. Практика показывает, что предоставление особого статуса литовской Клайпеде и латвийской Лиепае дало рост грузооборота тамошних портов в два-три раза. Зачем же умничать, изобретая велосипед, если можно просто с выгодой для себя использовать уже наработанный опыт наших соседей?!
Первым весомым практическим шагом Комитета развития морехозяйственного комплекса Николаева, по мнению Владимира Опрышко, должно стать присоединение города на правах партнера к масштабному инвестиционному проекту «Восстановление магистрального водного пути международного значения Е40». По замыслам европейцев, водный транспортный коридор Е40 через речную систему Восточной Европы – от Вислы до Днепра – должен соединить кратчайшим путем Балтийское и Черное моря.
Созданный еще более двухсот лет назад водный путь Днепр – Висла просуществовал до Второй мировой войны. После восстановления гидротехнических сооружений и строительства глухой плотины в г. Бресте воднотранспортное соединение разделилось на два участка: первый – на территории Беларуси и второй – на территории Польши. Водные пути в Беларуси от Бреста до границы с Украиной находятся в удовлетворительном техническом состоянии, а в Польше на реке Буг - в состоянии, ограниченно годном для эксплуатации. В соответствии с европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, водный путь Висла (от Гданьска до Варшавы) – Брест – Пинск – река Днепр (до Херсона) классифицирован как магистральный водный путь Е40. В настоящее время он используется лишь на участке от Бреста до Херсона, т. к. участок от Бреста до Варшавы по Западному Бугу не судоходен. Вопрос восстановления этого водного пути неоднократно рассматривался на европейском и международном уровне, включая рабочую группу по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Однако на сегодняшний день недостающий участок пока не воссоздан. Согласно расчетам, по нему можно перевозить до 4 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год. К слову, Николаев имеет опыт приема речных судов из Беларуси, которые завозили к нам белорусские калийные удобрения для их дальнейшей отправки морем, преимущественно в Индию и страны Юго-Восточной Азии.
По мнению Владимира Опрышко, Николаев просто не может оставаться в стороне. В случае реализации проекта транспортного коридора Е40 наш город получит большие конкурентные преимущества, оказавшись конечной точкой маршрута. Городу необходимо подать заявку на вхождение в проект на правах партнера, также необходимо разработать технико-экономическое обоснование всего проекта, учитывая интересы всех заинтересованных сторон.
В свою очередь председатель профкома спецпорта «Октябрьск» Александр Калошин подчеркнул, что успешная реализация проекта позволит увеличить количество рабочих мест на николаевских предприятиях портовой инфраструктуры, повысить зарплату и обеспечить людей достойным социальным пакетом. «Профсоюзы – за проект!» – заявил он и предложил следующее заседание Комитета развития морехозяйственного комплекса Николаева посвятить социальным вопросам, а также проблемам профориентации молодежи.
На заседании были озвучены и другие проблемы спецпорта «Октябрьск», который способен переваливать до 5 млн. тонн грузов в год. Порт «зажат» территорией Корабельного района, ему нужна объездная автодорога южнее города и объездная железная дорога до станции Котлярово. Таким образом, параллельно с портом должна развиваться и транспортная инфраструктура Николаева. Беспокоит портовиков и тот факт, что еще с 2012 года была приостановлена электрификация железнодорожных веток Николаев – Долинская и Николаев – Колосовка. Кроме того, они настаивают на внесении изменений в законодательство, согласно которым порты должны получить больше экономической самостоятельности, а их налоги – идти преимущественно в местные бюджеты, а не наверх. Проведение такой децентрализации жизненно необходимо.
Кроме того, Владимир Опрышко поднял проблему дороговизны канального и других сборов, связанных с судозаходами в порты Николаева. По его мнению, наряду с оптимизацией логистической цепочки портовые сборы нужно снижать, поскольку для судовладельцев заходы в порты «Большой Одессы» сегодня значительно выгоднее, чем к нам. Аналогична и ситуация с проходной осадкой. В порту «Южный», к примеру, ее планируют в обозримой перспективе довести до 21 метра, тогда как в Бугско-Днепровском лиманском канале она составляет всего 10,3 метра. Недопустимо, чтобы сборы с БДЛК уходили на содержание и углубление других каналов, канальные сборы должны оставаться здесь, в регионе - убежден Владимир Опрышко.
– Нужно, чтобы законы не просто принимались, а реально работали, – отметил Владимир Опрышко. – Иначе и дальше будет продолжаться то, что случилось с законами о специальных экономических зонах, государственной поддержке судостроения и других. Они есть, но они не работают. А ведь именно создание свободных экономических зон помогло приморским городам стран Балтии привлечь миллиардные инвестиции. Достаточно сказать, что работа в режиме свободной экономической зоны позволяет сэкономить до 40% себестоимости судна.
Проблема канального сбора касается и Николаевского речного порта. По словам его директора Владимира Сербинова, порт принимает суда с осадкой до 4,5 метра, но даже с такой минимальной осадкой с каждого судозахода берутся такие сборы, что тонна груза обходится на два доллара больше, чем в портах «Большой Одессы». Такой дорогой судозаход – нонсенс, он делает наши порты неконкурентоспособными.
Генеральный директор завода им. 61 коммунара Владимир Берко надеется, что если проект Е40 заработает в полную силу, у завода появятся заказы на строительство и ремонт судов. Несмотря на колоссальные экономические трудности предприятию удалось сохранить учебный комбинат, на котором готовы обучать молодежь не только судостроительным, но и морским профессиям. Словом, нужно соответствовать изменяющимся требованиям рынка и готовить только востребованных специалистов.
В ценах прошлого года все необходимые работы для восстановления полномасштабного судоходства на Днепре, включая дноуглубление, берегоукрепление, восстановление шлюзов и прочее, оценивались специалистами в 380 млн. грн. Сумма для государства не такая уж и большая. А выгоды – налицо! К тому же к проекту создания водного транспортного коридора Е40 можно будет привлечь и средства Европейского Союза.
– Наша роль в этом проекте проста и понятна: отстаивать интересы Николаева и Украины в целом, – резюмировал Владимир Опрышко. – У Украины есть большой потенциал, и в Европе это понимают. Конечно, широкие денежные потоки к нам сами по себе не потекут, однако мы должны к этому стремиться и создавать соответствующие условия. Мы интересны иностранным инвесторам, но у нас есть множество искусственных, законодательных преград, которые их отпугивают. Устранить эти преграды, усовершенствовать отечественную нормативную базу – наша задача.
Станислав Козлов.
Фото Александра Сайковского.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике