1896 год. До начала нового века -- целых четыре года. Император Николай Александрович подписывает устав русского общества машиностроительных заводов Гартмана, впоследствии широко известного как Луганский паровозостроительный завод.
Густав Гартман
Имя этого человека неотделимо от Луганска…
Потребность Российской империи в паровозах он понял лучше и раньше многих петербургских чиновников. И вот на берегу Лугани после торжественного молебна, под крики «Ура!» началось строительство завода. Люди радовались, потому что знали: завод – это новые рабочие места, это надежда на лучшую жизнь. Поэтому работали усердно. Через год вошла в строй электростанция, еще через два появились мартеновский и чугунолитейный цеха, котельный, трубный, наконец, основной – паровозомеханический.
В 1900 году господину Гартману доложили, что строительство завершено, завод может выпускать паровозы. Ко всеобщему удовольствию, 15 мая того года первый Луганский паровоз типа ОД конструкции инженера Лопушинского вышел из заводских ворот и своим оглушительным гудком известил: началась новая эра в истории Луганска – провинциальный городок стал столицей отечественного паровозостроения.
Новые паровозы выезжали из заводских ворот с поразительной регулярностью. Знаменитые Овечки (ОВ) конструкции инженера Щукина, серии «Щ» – инженера Раевского, наконец, самые передовые по тому времени паровозы серий «С» мощностью 1.200 лошадиных сил и «Э» мощностью 1.250 лошадиных сил. По количеству производимых локомотивов Луганский завод уже в 1904 году вышел на первое место в империи, выпустив 196 паровозов. В следующем 1905 году и вовсе 245 машин.
Первый в Европе
В 1927 году производство паровозов сравнялось с довоенным. Но этого было мало. Стране были нужны тысячи новых могучих локомотивов. И сделать их мог только обновленный завод «ОР», реконструкция которого, а по сути второе рождение, началась в 1928 году.
«Пятилетку – в четыре года!» - этот призыв луганчан подхватила вся страна. Параллельно строительству продолжался выпуск паровозов. Один из сверхплановых паровозов серии «Э» был отправлен с эшелоном в Москву в подарок Московской железной дороге. Москвичи с восторгом встретили «Красный луганский эшелон». 300 паровозов вышли из заводских ворот в 1931 году.
Обновленный завод имени Октябрьской революции по своей мощности стал первым в Европе и вторым в мире гигантом локомотивостроения. Пришла пора для выпуска новых могучих паровозов серии «ФД» -- Феликс Дзержинский. Спроектированный за сто и построенный за семьдесят дней, «ФД» не имел себе равных в мире. Если первый «ФД» был построен в 1931 году, то уже в 1934 завод выпустил 226 паровозов «ФД» и 162 – серии «Э». За 1937 год было создано столько паровозов, сколько на заводе Гартмана за восемнадцать лет. В 1936 году завод освоил производство еще одного мощного паровоза серии «ИС» -- Иосиф Сталин. Эти модели -- паровозы «ФД» и «ИС» -- на международной выставке во Франции в 1938 году получили золотые медали и восторженные отзывы специалистов. В их паспортах уже значилось: « Выпущены в Ворошиловграде Ворошиловградской области».
Третье рождение
В июле 1942 года положение на фронте ухудшилось. Фашисты подошли к Ворошиловграду вплотную. Пришлось спешно вывозить то, что осталось после первой эвакуации. Последними оставили завод в ночь с 15 на 16 июля директор Веллер, главный инженер Андреев, парторг Хахарев, инженеры Ененко и Байбаков. 17 июля в город вошли немцы… Вскоре на заводе появился внук Гартмана и предъявил свои права на владение старым заводом. На его новую часть претендовал не кто-нибудь, а сам Герман Геринг.
За семь месяцев оккупации ни один цех не возобновил работу. В бессильной злобе оккупанты разрушили завод практически до основания. Степень разрушения составляла 95 процентов. И когда 14 февраля 1943 года воины Красной Армии освободили Луганск, завод вновь предстояло поднимать из руин.
На помощь луганчанам пришла вся страна. Харьков, Ярославль, Коломна, Брянск прислали своих рабочих и специалистов. И уже 17 марта была пущена в работу первая на освобожденной украинской земле полуторатонная вагранка. Через год заработала первая очередь ТЭЦ. В цехах зашумели станки, озарились светом улицы и квартиры домов. К концу 1944 года работали прокатный и кузнечнопрессовый цеха, мартеновская печь. Начался ремонт паровозов. 23 октября 1945 года первый послевоенный паровоз серии «СО» (Серго Орджоникидзе) вышел из заводских ворот. А в следующем году их было собрано уже шестьдесят машин.
Переломный 1956-й год
До 1956 года завод продолжал строить паровозы… В феврале ХХ съезд КПСС поставил задачу прекратить производство паровозов и перевести железные дороги страны на тепловозную тягу. Решать ее предстояло Луганскому, теперь уже тепловозостроительному заводу. Начинается новый этап в жизни заводчан. Первый тепловоз ТЭ3 мощностью 2.000 лошадиных сил, построенный в содружестве с харьковскими локомотивостроителями, встал на рельсы в том же 1956 году. В этом же году по заказу управления индийских железных дорог была начата разработка маневрового тепловоза для Бхилайского металлургического комбината. В декабре 1958 заказ был полностью выполнен. Тепловозы серии ТЭВ стали первыми экспортными изделиями Луганского завода. 1958 год был очень плодотворным. В цехи пришел природный газ. Выросла производительность труда, не стало мазутной копоти в кузнечнопрессовом цехе. Создавались автоматические и механизированные поточные линии, сборочные участки, без которых был невозможен серийный выпуск тепловозов.
Триумф
Шел постоянный конструкторский поиск. Проектировались новые модели тепловозов, был разработан принципиально новый тип двигателя – свободнопоршневого генератора газа. Начинается и производство магистральных тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 6.000 лошадиных сил. Эта серия и ее модификации стали базовыми для железных дорог СССР. Таких тепловозов для железных дорог страны выпущено более двенадцать тысяч секций. Одновременно шли работы над созданием локомотива для экспорта. Это был тепловоз М62 мощностью 2.000 лошадиных сил, который затем в виде пятнадцати модификаций надёжно зарекомендовал себя в десяти странах мира и в разных регионах Советского Союза.
Конец 50-х и 60-е годы – пора наивысшего расцвета Луганского имени Октябрьской революции флагмана советской тяжелой промышленности. В огромной степени успехи завода были связаны с деятельностью директора Павла Сороки, человека эрудированного, творческого, энергичного и заботливого.
В мае 1962 года на выставку в Москву отправились тепловозы ТГ106 и 2ТЭ10Л. А в ноябре 1967 года на очередной московской выставке железнодорожного транспорта центральное место занимает уже красавец-тепловоз ТЭ109 мощностью 3.000 лошадиных сил в секции. Рядом - надежный М62 и новый оригинальный тепловоз для экспорта, приспособленный к работе в тропиках ТЭ114 мощностью 2.800 лошадиных сил. Это был большой успех завода, триумф его конструкторов, технологов и рабочих. В производстве находилось уже свыше десяти типов модификаций магистральных и маневровых тепловозов. И среди них новый, спроектированный с самобытными конструкторскими решениями -- ТЭ116 мощностью 3.060 лошадиных сил.
«Золотой Меркурий»
В первом полугодии 1971 года железнодорожники получили 536 секций тепловозов. За большие заслуги в создании и освоении производства новых магистральных тепловозов Указом Президиума Верховного Совета СССР Луганский тепловозостроительный завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Но не только орденами отмечена биография предприятия. Большими золотыми медалями Лейпцигской и Пловдивской международных ярмарок награждались в 1972, 1974, 1975 годах тепловозы типа ТЭ109 и ТЭ129. А сам завод отмечен международной премией «Золотой Меркурий» за большой вклад в развитие международного торгового сотрудничества.
70-е годы и первая половина 80-х – это годы напряженного труда и творческого поиска, годы появления новых тепловозов и новых цехов, когда, чтобы не отстать от бегущего времени, приходилось работать и по субботам. Но люди не обижались на родной завод. Время было интересное. Завод менялся на глазах. Новый директор Игорь Сухов пытался «оживить» заводской пейзаж -- появился зимний сад, бассейн с лебедями, небольшой зоопарк и пруд с рыбами. И все же это была внешняя оболочка жизни. Внутреннее содержание оставалось прежним: выпуск тепловозов, мощных, надежных, способных работать в любых климатических условиях при температуре воздуха от плюс сорока до минус сорока.
Мощный 2ТЭ121 с 4.000 лошадиных сил и грациозный ТЭ127 в экспортном исполнении, могучие ТЭ136 и ТЭ126 по 6.000 лошадиных сил в каждом – этими тепловозами, опередившими свое время, можно гордиться и сегодня. В основе каждой машины -- десятки изобретений, сотни рационализаторских предложений, своеобразных, нестандартных конструкторских решений.
В конце 70-х, начале 80-х на заводе прошла очередная реконструкция. Ввод в строй ряда новых цехов, а также техническое переоснащение производства позволили увеличить выпуск тепловозов. В середине 80-х ежемесячно выпускалось 120 секций, что было абсолютным мировым достижением. Всего было выпущено более 40 типов и модификаций тепловозов в количестве более 45.000 секций для восемнадцати стран мира.
Это радовало.
Этого нельзя забывать.
«Лугансктепловоз»
Перестроечные, особенно постперестроечные годы оказались для флагмана тяжелого машиностроения временем суровых испытаний.
Разрыв экономических связей, спад производства, отсутствие спроса на машиностроительную продукцию – все это сполна испытала на себе и холдинговая компания «Лугансктепловоз», ставшая преемником завода ОР.
Третье тысячелетие компания встретила, представив в содружестве с «Укрзализныцей», ставшей на тот момент главным инвестором предприятия, ряд новых конкурентоспособных изделий, отвечающих самым жестким требованиям потенциальных заказчиков.
Сегодня публичное акционерное общество «Лугансктепловоз» - это уникальный производственно-хозяйственный комплекс, в состав которого входит тепловозостроительный завод со своей производственной структурой, а также дочерние предприятия. Все они неразрывно связаны единым технологическим процессом по производству транспортной техники, единством инженерно-производственной социальной инфраструктуры. Цель технической политики предприятия состоит в создании локомотивов и пригородных поездов для «Укрзализныци», железных дорог Российской Федерации, других стран -- электропоезда ЕПЛ-2Т и ЕПЛ-9Т постоянного и переменного тока с унифицированными вагонами, дизель-поезда ДЕЛ-02 с электропередачей переменного тока и подрамным расположением дизеля. Моторвагонный подвижной состав луганского производства был отмечен Государственной премией Украины в области науки и техники. Высокие оценки железнодорожников получил пассажирский скоростной тепловоз ТЭП-150 мощностью 4.200 лошадиных сил. Наряду с магистральными локомотивами разработаны маневровые тепловозы для работы на пристанционных путях. Новые ТЭМ-103 и ТЭМ-104 в состоянии заменить все устаревшие модели, занятые маневровыми работами на магистралях Украины. Эта техника достойно продолжает традиции луганской марки.
Появились и отечественные грузовые электровозы 2ЕЛ4 и 2ЕЛ5, созданные совместно со специалистами Новочеркасского электровозостроительного завода. Однако основной продукцией ПАО «Лугансктепловоз» сегодня являются современные магистральные тепловозы 2ТЭ116У и 3ТЭ116У, в том числе и с силовыми установками производства «General Elektrik» и «МТУ». Они хорошо зарекомендовали себя на дорогах России и Монголии. Выполняются заказы по производству тягового подвижного состава для «Укрзализныци», прорабатываются конструкции локомотивов для других стран. Огромный опыт работы, высокая квалификация персонала позволяют предприятию оставаться в числе лидеров на рынке железнодорожных транспортных средств.
Владимир СПЕКТОР.
Источник: Ракурс + | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "«Наш паровоз, вперед лети…»"