Не так давно на территории НПО «Северодонецкий Стеклопластик» открыли храм в честь одного из покровителей стекловаров. Сам храм построен по-старинному, из дерева. Это как бы призвано контрастировать с современным материалом, выпускаемым на предприятии. Вообще-то строительство самого предприятия было запланировано ровно 60 лет назад – в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июля 1953 г. № 795. Через десять лет, в 1963 году, Государственной комиссией был принят первый комплекс завода, в том числе цех по производству листового прессованного и волнистого стеклопластика. В 1965 году на заводе были созданы научно-исследовательские лаборатории, призванные решать задачи в области производства и применения стеклопластиков. Такие факты и даты приведены не случайно, - поскольку уже в 1966 году вся страна могла любоваться тем, что еще, кроме производственных изделий и бытовой утвари, можно изготовить из этих самых пластиков.
Все -- свое
Изделие появилось на широком экране… в фильме «Кавказская пленница». А сделано было гораздо раньше, когда заводчане еще только экспериментировали. Как говорится, сам народ показал свое творчество.
Мы ведем речь об автохитах 60-х годов прошлого века – ставших раритетами автомашинах, созданных в Северодонецке. В культовом фильме Леонида Гайдая были две четырехколесные достопримечательности: видавшая виды капризная, как ослик Шурика, «инвалидка» и современное, стремительное, сделанное из какого-то невиданного материала авто. На нем героиня Натальи Варлей уносилась в финале к вершинам в учебе и спорте. Машина была отнюдь не декоративной и не импортной. Все — свое! В ее материале-то и вся суть, и основное ноу-хау.
Многообещающие старты
Новинки, стартовавшие в Северодонецке, получили яркое названия «Заря» (тезка луганской футбольной команды) и «Старт». Помню, как на восхитительных бело-голубых или цвета слоновой кости микроавтобусах нас, детвору, катали на праздничной демонстрации. Гордились и создатели автомобилей — в первую очередь из «Стеклопластика», которое вместе со всей химической отраслью с легкой руки Никиты Хрущева переживало подъем.
Северодончане мечтают отыскать хотя бы пару таких автомобилей. Да вряд ли удастся… Но на своей «самопальной» легковушке, сделанной тогда же по тому же принципу и с тем же вдохновением, иногда выезжает инженер Виктор Павлович Шкабура. Еще одну пластиковую «самоделку» вспомнил директор Северодонецкой городской станции юных техников Виктор Иванович Дробицкий. Однажды на картодром с фурором прибыл необычный экипаж, сформованный молодыми конструкторами именно из местных, только что полученных композитных материалов. То есть идея к тому времени овладела людскими и пластическими массами, ожидая более серьезного воплощения.
В годы хрущевской «оттепели» начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был инженер А. С. Антонов, фонтанировавший новаторскими идеями. В специализированных автомобильных изданиях сохранилась одна из них, видимо, почерпнутая из быта мобильных американцев. Те уже широко пользовались автоприцепами, представляющими собой дома на колесах — кемперы. Но Антонов не собирался копировать их, он мечтал сконструировать передвижные дачные домики из стеклопластика. Веру в успех подкрепляла очередная установка: «Даешь пластмассы, полимеры и другие альтернативные традиционным материалы!» Удача с прицепом (его наши автосборщики сделали быстро) позволила замахнуться и на самодвижущийся экипаж.
Сборщики, споро приноровившись к новой технологии, превращали в единое целое агрегаты, узлы «Волги» ГАЗ-21 и стеклопластиковые кузова. Отдельно изготовили формы для днища, дверей, капота, крышки багажника, сидений. Справочники по автомобилестроению до сих пор хранят память об этой истории, поправляя тех, кто отдает первенство московскому ЗИЛу с его микроавтобусом «Юность».
Официальные данные удалось отыскать в народном музее истории ЧАО «Северодонецкое объединение Азот». Из них вытекает, что для создания микроавтобуса на Северодонецкой авторембазе Минтяжстроя Украины был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке. Туда пригласили выпускников Харьковского автодорожного института — Я. М. Балясного и Б. Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами при разработке гоночных автомобилей ХАДИ. Решив массу проблем, сначала выполнили масштабный (1:10) макет микроавтобуса (его внешний вид — это творчество художника-дизайнера Ю. И. Андроса). Затем настала очередь гипсового макета в натуральную величину. По его поверхности выклеили контрформу, в которой изготавливали кузова автомобилей. Для придания конструкциям большей жесткости использовали закладные детали, обклеенные стеклопластиком, с помощью которых к кузову крепили сварную раму основания (с мостом и двигателем), пол, двери.
А первый «Старт» вместе с конструкторами сразу же отправился на всеобщее обозрение в Москву, где в декабре 1963 года на правительственном уровне обсуждался вопрос применения пластмасс в машиностроении. Машину представили правительству, на выставке достижений народного хозяйства СССР, по центральному телевидению, на страницах ведущих газет.
Правда, пресса не писала об одном спецзаказе, вскоре выполненном северодончанами, но память о нем горожане хранят. Речь идет о микроавтобусе, подаренном высшему украинскому руководству тех лет. Его укомплектовывали и спецсвязью — уже в Киеве, но с участием северодонецких конструкторов. Еще один оснастили телевизионной аппаратурой и передали Луганской областной студии ТВ. Телевизионщики старались при случае вставлять своего любимца в кадр.
По разным источникам, на комплектующих Горьковского автозавода выпустили полсотни «Стартов». Потом работали, как сейчас говорят, по давальческому принципу: вы нам — агрегаты «Волжанки» (обычно от старых такси), а мы вам — готовый микроавтобус. За три года изготовили еще полсотни машин. Историки автомобилестроения сообщают, что после перевода А. С. Антонова в Донецк дублирующую оснастку передали Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Там стали изготавливать аналогичные микроавтобусы «Донбасс». Но сделали их не более десятка.
И все же концептуально новым, экспериментальным микроавтобусам «Старт» из композиционных материалов повезло больше, чем темно-вишневой «Заре». Этих лимузинов сделали всего две пары: с двумя и с четырьмя дверями. Двигались они, помнится, почти бесшумно, но довольно быстро и элегантно. Говорят, что все лимузины передали… нет, не депутатам, не артистам, а передовикам производства.
У первых ласточек, увы, была незавидная судьба. Хотя изменить ее можно было два десятка лет назад. Тогда местный приборостроительный завод, выпускающий ЭВМ, не выдержал рыночного прессинга (к чести Северодонецка, его кибернетическую славу сберег здешний «Импульс»), и высказывалась идея организовать в освободившихся огромных цехах автосборочное производство. Под боком — тот же «Стеклопластик», подходящие предприятия-смежники Луганщины. Однако настоящего хозяина не нашлось. Теперь же в бывших цехах расположился… торгово-развлекательный комплекс.
А «Стеклопластик», пережив все характерные для нынешнего времени спады, сейчас вступает в новый этап своего развития. Кто знает — вдруг и свое автомобилестроение снова замаячит на горизонте?
Заря могла разгореться…
Отдав должное энтузиазму создателей пластиковых машин, на десятилетия опередивших модели западных и японских фирм, обратимся к языку техники, цифр и фактов. Ведь автомобилистов прежде всего интересуют прочностные характеристики. До установки стекол стеклопластиковые кузова испытывали так, что мало не покажется. Например, сбрасывали с высоты дюжины метров. Обходилось без трещин и основательных вмятин. Опыт создания надежных изделий пригодился «Стеклопластику» впоследствии — при освоении выпуска труб, шифера, касок. Даже рыболовных удочек, на которых потом создавали первоначальный капитал первые местные предприниматели.
При своей легкости пластиковый микроавтобус был намного грузоподъемнее металлических собратьев. А еще — быстрее и экономичнее в расходе топлива на дальних маршрутах. Тут сказывалась и лучшая аэродинамика. Задние зеркально отполированные, как и все здесь, закрылки придавали не только красоту. Набрана скорость — и они прижимают ведущие колеса к дороге. Добавляли плюсов усиленные рама, рессоры. Пластиковому кузову не приходилось опасаться коррозии. Вдобавок конструкторы постарались сделать салон комфортабельнее. То же можно сказать и о «Заре», сами габариты которой — длина и ширина — внушали уважение. Однако рост ей обеспечили, увеличив устойчивость.
Серийный выпуск машин планировали организовать в Запорожье и Луганске.
Что стало камнем преткновения на пути этих задумок? С середины 60-х бензина утекло много, версии высказываются разные. Вот одна из них. Проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов, дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть обделенных лаврами руководителей крупных заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять провинциалам палки в колеса.
Но так просто расставаться с хорошим делом не хотелось. В конце 1966 года, когда в Северодонецке уже свернули выпуск микроавтобусов, на Луганском автосборочном заводе разработали свою оснастку для их изготовления, по другой технологии. Кузов микроавтобуса «выклеивался» не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета. Трудоемкость при таком методе заметно увеличивалась, потому наладить серийный выпуск «Луганочки» (так прозвали эту машину) не получилось, ограничились двумя десятками экземпляров. Специалисты отмечают, что в луганском варианте треугольную стойку заменили наклонной боковой, применили подвеску от автомобиля «ЗИМ», что обеспечило большую плавность хода.
Когда-нибудь…
Что же осталось от наших «Стартов», которые, вроде бы, работали в Москве маршрутными такси? Удалось найти сообщения о попытках реставрировать их. Кузов старой машины был, как говорят автомобилисты, «кривой»: стеклопластик за долгие годы потерял форму. Двери и стекла буквально вываливались из проемов, боковины «повело», задние крылья в районе колесных арок погнуты так, будто автомобиль побывал в ДТП. Ценой больших усилий реставраторам удалось вправить стекла, однако арки остались деформированными. Но, как заметили реставраторы, разработчикам «Старта» можно простить их ошибки. Опыта создания автомобильных кузовов из композитных материалов у них не было, как и возможности исправить погрешности в последующих разработках.
Естественно, следы большинства машин затерялись, и долго считалось, что не сохранилось ни одной из них. Однако все же один реставрированный экземпляр был обнаружен и показан на фестивале «Автоэкзотика-2004» в Тушино. Он прибыл с берегов Волги. Будем надеяться, что-то подскажут читатели газеты, и мы отыщем уникальные машины в Украине. С удовольствием расскажем об этом, ведь тема использования новых материалов в автомобилестроении, загрузки производственных мощностей в индустриальных провинциях остается актуальной.
Семен ПЕРЦОВСКИЙ,
заслуженный журналист Украины.
Лимузин «Заря»
Автомобиль со стеклопластиковым кузовом на узлах ГАЗ-21 «Волга». Длина — 5050 мм; максимальная скорость — 130 км/ч; двигатель ЗМЗ-21А, бензиновый, карбюраторный, рядный; мощность — 75 л.с./ 55 кВт при 4000 об./мин.
Микроавтобус «Старт»
Число мест— 12; колесная формула — 4X2; двигатель «ЗМЗ-21», «УМЗ-21», четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 см3, мощность — 70 л. с./51 кВт при 4000 об./мин; число передач — 3; главная передача — гипоидные шестерни; длина — 5500 мм; ширина — 1900 мм; высота — 2000 мм; колея колес: передних — 1410 мм, задних — 1420 мм; масса в снаряженном состоянии — 1320 кг; максимальная скорость — 100 км/ч.
Источник: Ракурс + | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "Северодонецкий автомобиль"