Украинское судостроение между ЕС и Таможенным союзом

Судостроение для Украины – становой хребет экономики и десятки тысяч рабочих мест не только на верфях, но и в смежных предприятиях и организациях, производящих оборудование, двигатели, приборы, работа для моряков и многое другое. Однако в настоящее время отечественная судостроительная и судоремонтная отрасль не просто неконкурентоспособна – она осталась практически в позапрошлом веке. Удельная трудоемкость производства у нас в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. При этом загруженность судостроительных предприятий в среднем составляет всего лишь 10% от их реальной мощности.
Например, численность работников Керченского судоремонтного завода за последние двадцать с лишним лет сократилась с 4 тысяч до 260 человек. Предприятия в основном занимаются строительством корпусов и монтажом импортного оборудования, а что касается ремонтных предприятий – их основной доход идет от абразивно-струйной очистки и окраски корпусов, надстроек. Особенно неблагополучное положение возникло на государственных предприятиях. Без преувеличения можно сказать, что будущее отрасли определится в ближайших несколько лет. Дальше – или развитие, или закрытие, причем данные перспективы прямо связаны с геополитическим выбором страны.
Стандарты ЕС – надо, но не всем и не сразу
Сегодня мы имеем две внешнеполитические перспективы – евроинтеграция и вступление в Таможенный союз. Обе стороны сулят нам свои «кнуты и пряники», но ситуация складывается таким образом, что Украине придется определиться в самое ближайшее время. И первым, на что стоит обратить внимание, оценивая перспективы обоих рынков, – это законодательная сторона вопроса.
Вступление в Евросоюз потребует синхронизации отечественного законодательства с европейскими странами, внедрение европейских стандартов для деятельности предприятий. Например, в Европейском союзе с 2010 года вступило в силу новое законодательство, которое ужесточает контроль над соответствием продукции внутренним европейским стандартам. Эти стандарты установлены специальными Директивами, и соответствие им своей продукции обязан подтвердить любой производитель, работающий на рынке ЕС. Для этого необходимо обратиться в одну из Европейских лабораторий или в Международный Центр Сертификации и Качества. Такие испытания сами по себе будут иметь существенную стоимость, при этом стоит учитывать затраты времени и средств на препровождение оборудования до зарубежной лаборатории, оформление на таможне и то, что оборудование может вернуться с замечаниями, а после исправления процедуру придется повторить.
Имеется ли какая-либо государственная программа по вопросам синхронизации законодательства (в том числе и технического) и достаточное финансирование на эти цели? Готовы ли предприятия Украины к внедрению таких стандартов? Что будет с теми предприятиями, которые такую сертификацию не пройдут? Кому они будут сбывать свою продукцию? Выделит ли Европа, находящаяся в кризисе, необходимые финансовые средства конкретным предприятиям или государству в целом для прохождения этого пути? Думается, что ответы лежат на поверхности. Стоит также обратить внимание на опыт Прибалтийских стран и Польши в развитии собственного судостроения и судоремонта после их вступления в Евросоюз. Результаты развития этих отраслей печальны. Почему? Потому что Европа сама имеет достаточную судостроительную и судоремонтную базу и не очень желает появления лишних конкурентов.
Понятно, что сертифицироваться по европейским стандартам нужно – украинские производители заинтересованы также в выходе на рынки государств ЕС. Попытка – не пытка. Однако поставить судьбу всей отрасли в зависимость от успеха подобной авантюры опасно.
Программа России: возможность и угроза
В Российской Федерации, также как и в Европе, сейчас проводится ряд мер по предоставлению государственной поддержки судостроительной отрасли. Принят ряд законов, которыми предоставляются различные льготы. Создаются особые экономические зоны, в которых судостроительные и судоремонтные предприятия на 10 лет освобождаются от налогов, в том числе и от уплаты земельного налога. Иными словами, сейчас в России идет активный процесс по защите интересов своих производителей, параллельно усложняется доступ на свой рынок иностранным конкурентам.
Но проблема текущего момента для России в том, что она пока еще не обладает достаточной производственной базой для освоения тех заказов, которые намерено сделать государство в рамках перевооружения флотов. Лишь семь из двадцати миллиардов долларов, которые готова выделить Россия на цели государственного судостроения и судоремонта, могут быть освоены российскими предприятиями. При этом Украина, владеющая наиболее мощной судостроительной базой в Азово-Черноморском бассейне, может выпускать многотоннажные суда, корабли, даже авианосцы.
Т.е. значительная часть вышеуказанных российских заказов вполне могла бы быть получена украинскими судоремонтными и судостроительными организациями. Учитывая масштабы программы, это означает решение проблемы модернизации предприятий, технического усовершенствования, повышения качества продукции, увеличения зарплат и многое другое. Но для этого необходимо стать членом Таможенного союза и ЕврАзЭС, а также синхронизировать свое законодательство с этими интеграционными союзами.
Пока что Россия временно вынуждена тем или иным способом использовать судоремонтную и судостроительную базу Украины даже без уверенности в том, что Киев поддержит интеграционные проекты на постсоветском пространстве. Бытует мнение, что РФ и дальше будет пользоваться верфями Украины столько, сколько эти верфи будут существовать. На самом деле это не так. Хотя бы потому, что Россия (во многом вследствие намерений Украины интегрироваться в Европейский союз) уже начала реализацию проекта по созданию Южного центра судостроения в Астраханской области.
Центр объединит целую группу судостроительных компаний, располагающихся в различных регионах на территории Юга России – от Краснодара до Астрахани. Это Криушинский, Новороссийский, Туапсинский судостроительные заводы, а также два астраханских – завод имени Карла Маркса и завод «Лотос». Это как раз те компании, которые компенсируют потерю украинских мощностей в будущем. Одновременно с этим Россия приступила к реализации проекта по созданию на Дальнем Востоке судостроительной базы, способной строить многотоннажные суда и авианосцы.
Украина, очевидно, может откорректировать российские планы и вынудить Москву, понятно, уже не закрыть, но значительно сократить программу. Но для этого украинской власти нужно проявлять соответствующую инициативу прямо сейчас.
Пока что Украина выбирает… движение вниз
Впрочем, в реальности пока что Украина не имеет успехов ни на одном из интеграционных направлений. Её законодательство стоит особняком и от планов евроинтеграции, и от сближения с Таможенным союзом. Довольно точно на этот счет выразился министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт в интервью «Немецкой волне»: «В настоящее время Украина движется вниз, а не на Восток или Запад».
Хотя в стране есть целый ряд законов, предусматривающих льготы и поддержку судостроения, однако они могу быть использованы лишь в режиме «ручного управления». Все подобные законы предусматривают лишь использование льгот по каждому заключенному контракту в отдельности и применительно к экономическому состоянию отдельно взятого конкретного предприятия. Причем принятые нормативные акты не предусматривают каких-либо льгот по судоремонту или судостроению для отечественных судовладельцев.
На практике это означает, что украинским судовладельцам, имеющим суда международного плавания, выгоднее искать зарубежные заводы по строительству судов, где цены ниже, а качество не хуже. Например, в Китае. Более того, налоговая нагрузка и прочие условия ведения бизнеса толкают их выводить суда из-под флага Украины под другие, более удобные флаги. Ярким примером в этом является та же Молдавия. Причем государственной программы и финансирования строительства судов для государственных предприятий практически не существует. Достаточно сказать, что государственный океанический рыболовный флот Украины состоит всего из пяти траулеров.
Таким образом, украинский судоремонт может рассчитывать лишь на суда каботажного плавания. С другой стороны, в настоящее время высока вероятность того, что периодический ремонт судов производится по заказам судовладельцев, находящихся в оффшорных юрисдикциях – это повышает риск неоплаты за выполненные работы. Эти риски также связаны с несовершенством украинского морского права, позволяющего судам покидать территориальные воды Украины без оплаты долгов. Но рассчитывать на массовый поток таких судов не стоит, поскольку на пути к Украине существует еще и Турция, где качество судоремонта и цены гораздо привлекательнее. Не стоит забывать и о России, которая начинает развивать свои базы судоремонта.
По состоянию законодательства понятно, что Украина еще не определилась, по какому пути пойдет – в Евросоюз или в ЕврАзЭС. Однако вполне ясно, что возрождение возможно лишь при условии интеграции с Россией, если к моменту, когда украинский выбор будет сделан, Россия еще будет заинтересована в масштабном использовании судостроительной промышленности Украины.
А. Воробьев, директор представительства Московской Коллегии адвокатов «Инюрколлегия», адвокат.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике