Алексей Вадатурский – об «открытом письме» трех николаевских судостроителей

- Во-первых, позволю себе усомниться в том, что это "Открытое письмо" писали судостроители. По крайней мере, после того, как это письмо было опубликовано в «Вечернем Николаеве», я буквально на следующий день позвонил президенту ПАО «НСЗ «Океан» Владимиру Михайлюку, чья фамилия в числе других стоит под открытым письмом, с вопросом, знаком ли он c этим обращением. На что Владимир Иванович ответил мне, что ранее этого письма не читал и видит его впервые. Да и мне было удивительно увидеть в числе авторов письма руководителя завода «Океан», с которым у нас уже несколько месяцев длятся очень непростые переговоры по строительству двух буксиров. Но раз есть вопросы к "НИБУЛОНу", я на них отвечу, от кого бы они ни исходили.
Сразу хочу отметить особенность ситуации: в Украине многие известные бизнесмены, публичные люди, покупают или строят за рубежом предприятия, развивают там свой бизнес, и это воспринимается нормально, их решения не имеют такого резонанса, а их самих не обвиняют в непатриотизме. Не только бизнесмены, но и чиновники ездят на автомобилях отнюдь не отечественного производства, носят дорогие костюмы, сшитые не на наших фабриках. И это воспринимается нормально, потому что все понимают: сначала мы должны сделать свое лучшим, чтобы покупать и носить украинское было не стыдно.
Патриотизм и заключается как раз в том, чтобы сделать свое лучшим. Соревнование производителей за покупателя идет на пользу и покупателям, и производителям, которые таким образом вынуждены совершенствоваться. Это нормальный рыночный подход. А в данном случае нам демонстрируют не рыночный подход и хотят нас заставить принимать решения вопреки интересам компании. Причем хотят заставить именно нас, потому что предприятия украинского морехозяйственного комплекса строили и продолжают строить для своих нужд суда за рубежом. В частности, Мариупольский морпорт в прошлом году построил земснаряд и буксир ледового класса в Румынии, всем нам хорошо известное и родное николаевцам госпредприятие "Дельта-лоцман" построило 5 поисково-спасательных судов в Эстонии и буксир в Эстонии, а земснаряд – в Румынии, "Черноморнефтегаз" построил буровые платформы в Сингапуре, Одесский морпорт строил буксиры в Китае и так далее. И это ни у кого не вызывает никаких вопросов.
Когда в 2009 году "НИБУЛОН" объявил о начале строительства своего флота, у нас, образно говоря, двери не закрывались от желающих с нами сотрудничать. У нас были очень заманчивые и реально выгодные предложения от многих зарубежных компаний. Но нами было принято решение построить 24 несамоходных судна именно в Николаеве, на "Океане". Практически в ущерб себе, но исходя из самых добрых и патриотичных побуждений. Могу сказать, что в этом случае наш патриотизм обошелся нам очень дорого, если измерять затраты не только деньгами, но и силами, и временем. Но если бы не заказы "НИБУЛОНа", этот завод последние три года вообще бы не работал, потому что мы на протяжении нескольких последних лет оставались единственными заказчиками. Хочу отметить, что с нами завод «Океан» работал вполне успешно и уверенно держался на плаву благодаря нашим серийным заказам.
- И после этого вас же обвиняют в том, что "по результатам сотрудничества ПАО "Океан" и ООО СП "НИБУЛОН" государственная налоговая инспекция только по 12 баржам доначислила около 11,6 млн. грн. налоговых обязательств на разницу между себестоимостью заказов и контрактной ценой, а также 8,7 млн. грн. штрафных санкций".
- Полный бред. При такой серии и при таких технологиях суда не могут быть убыточными. Кроме того, у меня есть экспертное заключение «Укрвнешэкспертизы», сделанное по запросу завода "Океан" и датированное 11 февраля 2010 года. В нем сказано, что такого класса суда можно построить в Украине за 1,24-1,4 млн. долл. США. Мы же платили "Океану" по 1,5 млн. долл. США за судно, то есть даже существенно выше диапазона цен, существующих на рынке. Можно себе только представить, какова была бы себестоимость одного судна, если бы эти 24 судна строились одновременно силами всех 3 николаевских судозаводов.
- Почему?
- Потому что содержание судостроительного завода - это очень дорого. Очень много расходов на то, чтобы поддерживать завод в рабочем состоянии, даже если он стоит без заказов. Вот так и получается, что, если заказчик один, все расходы ложатся на него одного. Поэтому, при существующем порядке калькулирования себестоимости продукции и отсутствии других заказов, в случае размещения 24 наших заказов одновременно на 3 судостроительных заводах на наши заказы были бы отнесены издержки всех 3 николаевских заводов. Понятно, что тогда себестоимость бы многократно превысила цену судостроительного контракта, ведь не может один заказчик покрывать все производственные и другие издержки всех заводов. Строительство наших заказов сразу стало бы убыточным, и налоговая бы при этом доначислила налоговые обязательства не одному заводу «Океан», а и двум другим предприятиям, и в гораздо большем размере. Но так ведь можно наши заводы довести до такого состояния, что при строительстве моторной лодки расходы будут, как на авианосец. Увеличится ли от этого количество заказчиков? Вряд ли. С другой стороны, в то время, как ЧСЗ не загружен заказами, можно только представить себе, какие суммы издержек по содержанию громадного завода относятся на строительство одного лишь корвета. Будет ли государство брать на себя финансирование всех этих постоянных издержек судостроительного предприятия, будут ли деньги налогоплательщиков использованы рачительно, станут ли в военном ведомстве считать деньги налогоплательщиков?
С другой стороны, все высказывания о налоговых доначислениях, исходящие якобы от руководства самого завода "Океан", выглядят по меньшей мере странно. Во-первых, они до сегодняшнего времени не согласованы - завод "Океан" оспорил их в предусмотренный законом срок и сегодня продолжает оспаривать в кассационном порядке. В июле 2011 года была завершена налоговая проверка, 18 октября Николаевский окружной административный суд признал противоправными и отменил решение и уведомление налоговой инспекции о доначислении, а 15 марта Одесский апелляционный суд принял решение в пользу налоговой. То есть суды разных инстанций приняли противоположные решения по этому вопросу. Поэтому по кассационной жалобе завода Высший административный суд 6 апреля 2012 года принял решение об открытии кассационного производства. Решение по данному налоговому спору еще не принято, но все перечисленные действия свидетельствуют о том, что сам завод "Океан" не согласен с действиями налоговой и отстаивает свою правоту в административном суде, опираясь, в том числе, на заключение ценовой экспертизы. Контракт был прибыльным. Нынешний руководитель завода «Океан» Владимир Михайлюк об этом хорошо знает и поэтому продолжает отстаивать интересы завода и оспаривать противоправные решения налоговых органов в Высшем административном суде Украины. Мог ли в этой ситуации Владимир Иванович подписать «Открытое письмо»? Уверен, что нет. Никто не сомневался в прибыльности наших заказов для «Океана», пока кому-то не понадобилось выставить в определенном свете бывшего руководителя завода.
Теперь по поводу заказа в Румынии. Была проведена огромная предварительная работа, мы изучили рынок производителей, условия и сроки выполнения строительства, характеристики заводов, на которых этот заказ мог быть размещен. Потому что вопрос о способности, или о готовности николаевских заводов выполнить заказ на строительство плавкрана, - это вопрос комплексный. Для того, чтобы принять решение, найти такой же комплексный ответ, мы проанализировали большой объем информации. Стабильно ли финансовое состояние николаевских судостроительных предприятий? Нет. Своевременно ли выплачивается заработная плата? Нет. Есть ли у заводов заказы, сопоставимые с их мощностью? Нет. Выпускаются ли полнокомплектные суда на заводах? Нет. Выполняются ли договорные отношения по заключенным ранее контрактам? Нет. Может, финансовые условия выполнения заказа у нас лучше? Тоже нет - у нас требуют предоплату, а за рубежом заказчик платит по факту, после завершения строительства. Может ли хотя бы один украинский судостроительный завод предложить заказчику банковскую гарантию на всю сумму авансовых платежей на случай недостройки судна или срыва сроков постройки, как это сделали румынские судостроители? Существенная разница? Существенная. Каждый николаевец знает, что на николаевских судостроительных заводах постоянно проводятся сокращения работников, что также говорит о нестабильности этих предприятий. Мы также проанализировали, выполнялись ли подобные заказы на заводе, и когда был построен последний заказ, как выполнялись предыдущие контракты с нашей компанией, если таковые были.
Кроме того, на николаевских судостроительных предприятиях постоянно меняется менеджмент, в отношении бывших руководителей возбуждаются уголовные дела, были рейдерские захваты, процедуры банкротства и т.д.
Возьмем завод "Океан". В отношении судостроительного завода "Океан" 10 октября 2011 года было возбуждено производство по делу о банкротстве. Эта процедура длилась по 3 июля 2012 года, в этот день производство было прекращено, поскольку должник полностью рассчитался с кредитором, а ровно через неделю, 10 июля, было возбуждено новое производство о банкротстве ПАО "НСЗ "Океан". То есть за все это время "Океан" только неделю не был в состоянии производства по банкротству. По ЧСЗ в июне 2008-го было возбуждено производство по делу о банкротстве, которое было прекращено только 9 февраля 2012 года. И опять-таки меньше, чем через неделю, а именно 15 февраля, было возбуждено очередное дело о банкротстве "Черноморского судостроительного завода", которое прекращено 11 июня прошлого года. В отношении ГП "Судостроительный завод им.61 коммунара" процедура банкротства начата в сентябре 2009 года и пока не прекращена. Думаю, что все эти банкротства – это одна технология, направленная на уклонение от уплаты по долгам, в основе которой –принцип «что я тебе должен, то я тебе прощаю». Николаевцы знают, кто стоит за этими банкротствами.
То есть в то время, когда "НИБУЛОНом" принималось решение о строительстве плавкрана, все три наши судостроительные завода находились в процессе банкротства. Из печатных СМИ и интернет-изданий читатель знает, что одновременно практически на каждом заседании комиссии в горисполкоме по погашению долгов по заработной плате в списке злостных неплательщиков фигурировали все три крупнейшие николаевские судостроительные предприятия, что также их характеризует определенным образом.
Скажите, как в таких условиях "НИБУЛОН" мог рассматривать один из николаевских судостроительных заводов в качестве исполнителя такого важного для нас заказа, как строительство плавкрана?
Мне понятно желание привлечь платёжеспособного заказчика. Однако создается впечатление, что николаевские судостроители предлагают мне разместить у них заказы, оплатить им авансовые платежи и оставить нашу компанию и без судна, и без денег, и без приобретенного для постройки металла, как это было в случае с заводом «Океан», который не построил для нас два буксира, не вернул около 6 млн. грн. авансов и не вернул закупленный на наши авансы металл.
Именно из-за такого состояния николаевского судостроения мы и были вынуждены приобрести производственные мощности завода «Лиман» для дальнейшей реализации своих судостроительных программ и обслуживания существующего флота. Однако в сложившейся ситуации я не упрекаю рабочих завода «Океан», которые честно строили наши суда, а в итоге остались потерпевшей стороной. Да и в целом простые люди это понимают. В отличие от своих руководителей.
- Алексей Афанасьевич, представители николаевских судозаводов особо обиделись на ваши слова о том, что "НИБУЛОН" "не встретил заинтересованности в сотрудничестве со стороны отечественных судостроителей" во время предварительной подготовки к заключению контракта. И утверждают, что предоставленной им технической информации по плавкрану было "минимальное количество", и что именно это не позволило сделать им точные расчеты стоимости и сроков строительства. Поэтому они выдали вам предварительные расчеты и ждали "дальнейшего диалога и уточнений". Скажите, вы готовили разные пакеты документов - для наших судостроителей – минимум информации, а для зарубежных - максимум? И были ли еще претенденты на строительство плавкрана, кроме румынской компании?
- Мы подготовили и разослали абсолютно одинаковые пакеты документов, предоставив возможным исполнителям нашего заказа (а именно украинским, австрийским, эстонским, словацким, турецким и румынским заводам) одинаковый объем информации в одно и то же время. Кроме того, те сроки строительства плавкрана, которые называются в «Письме» (4 месяца), и сроки, названные нам в момент подготовки к подписанию контракта, сильно отличаются. Например, завод «Океан» в своем коммерческом предложении на строительство плавкрана заявлял, что сможет выполнить наш заказ за 9 месяцев, «ЧСЗ» – за 15 месяцев, Херсонский судостроительный – за 10-12, как и Севастопольский машиностроительный, «Залив» - за 12 месяцев. Кстати, «Залив», в отличие от николаевских судозаводов, загружен заказами. Поэтому хочется обратиться к реальным авторам «Открытого письма»: уважаемые господа, если уж вы берёте на себя ответственность судить и упрекать, то пользуйтесь, пожалуйста, правдивой информацией и не вводите читателя в заблуждение.
Румыны нам пообещали построить плавкран за 6 месяцев, и строительство идет по графику. Поэтому мы верим в то, что свое обещание румынские судостроители выполнят, и плавкран мы получим в срок. В то же время мы знаем, как выполняются обещания на наших судостроительных предприятиях. Хотя бы на примере не таких сложных, по сравнению с плавкраном, буксиров, которые мы строили на заводе «Океан». Первый из шести буксиров мы получили с опозданием на 4 месяца, его строили 12 месяцев, второй буксир строили 16 месяцев, мы его получили на 7 месяцев позже, третий строился 18 месяцев, а четвертый – 24 месяца! Поэтому обещать – еще не значит сделать. Как видите, информация, приведенная в «Открытом письме», не соответствует действительности. И так по каждому факту.
- А вообще в Николаеве строили плавучие краны?
- Если говорить вообще, теоретически, то для николаевских заводов не проблема построить практически любое судно – и плавкран, и авианосец. Но сегодня и легендарные николаевские корабелы Юрий Иванович Макаров, и Нодари Викторович Чантурия сильно бы расстроились, если б увидели, какая мышиная возня идет на предприятиях, которыми они руководили в свое время. Сегодня реалии совсем другие, и нынешние руководители должны опуститься на землю и давать реальные обещания заказчикам, исходя не из исторических воспоминаний, а из нынешнего состояния предприятий и возможностей коллективов. Иначе, кроме памяти о судостроении, у нас ничего не останется. Сегодня нашим заводам надо начинать все сначала, шаг за шагом завоевывать авторитет, шаг за шагом восстанавливать судостроение.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике