Екатеринбург, Сентябрь 30 (Новый Регион, Александр Клубов) – В сентябре этого года СвЖД в очередной раз столкнулась с проблемами при удовлетворении растущих потребностей экономики региона в транспортировке грузов. Из-за увеличившегося порожнего пробега вследствие несогласованности действий частных операторов подвижного состава и грузоотправителей, зафиксировано массовое скопление вагонов на путях и станциях. Это привело к снижению пропускной способности Свердловской железной дороги. О текущей ситуации с грузоперевозками на территории присутствия СвЖД «Новому Региону» рассказал начальник магистрали Алексей Миронов.
Н.Р. Алексей Юрьевич, чем объясняются сложности с организацией перевозок по железной дороге тех или иных грузов?
А.М. Надо понимать, что сегодня железнодорожники владеют только инфраструктурой – путями, технологическими объектами и локомотивной тягой. Все грузовые вагоны перешли в собственность частных владельцев – это порядка 1 800 компаний.
Реформирование российского железнодорожного транспорта находится в завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством РФ программой структурной реформы. ОАО «РЖД» практически завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. Точнее, у РЖД осталось лишь около 30 тысяч вагонов, необходимых для перевозки собственных грузов (для обеспечения нужд самой железной дороги, содержания и ремонта инфраструктуры и т. д.).
Задача железной дороги, не имеющей больше своего подвижного состава – привезти вагоны на нужную станцию согласно договорам, заключенным между грузоотправителями и операторами. То есть перевозчик – ОАО «РЖД» – принимает вагон по оформленным документам и доставляет его на станцию назначения, при этом подвижной состав, в который осуществляется погрузка, является собственностью коммерческих компаний и находится в управлении компаний-операторов.
Вместе с тем цель у компаний-операторов иная – это извлечение максимальной финансовой выгоды, тогда как владелец груза, со своей стороны, ищет более дешевые предложения по стоимости транспортных услуг. Поэтому-то зачастую грузоотправитель и не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам.
Н.Р. Верно ли мы понимаем, что РЖД как публичный перевозчик по закону обязаны принять все заявки и перевезти все грузы?
А.М. Да, сложилась парадоксальная ситуация. Сама перевозка согласно федеральному законодательству публична, ОАО «РЖД» не вправе отказать грузоотправителю в ее осуществлении. Но часть услуги перевозки, а именно – предоставление вагона, является рыночной услугой, которая теперь находится вне компетенции РЖД. Заявки мы принимаем, а дальше…
В тоже время сама идеология структурной реформы железнодорожной отрасли предполагала разделение функций: сохранение госрегулирования движения транспорта и создание конкурентной среды в таких видах деятельности, как грузовые, пригородные и пассажирские перевозки. И надо понимать, что компании-операторы, владеющие подвижным составом, в частности, дочерние структуры РЖД – Первая и Вторая грузовые компании были образованы для создания конкуренции на рынке и привлечения инвестиций в отрасль.
Благодаря принятым мерам удалось решить важнейшую задачу по обновлению, оздоровлению ветхого вагонного парка, но вопрос эффективного управления им до конца пока не решен. Для формирования оптимальной схемы управления вагонным парком требуется принятие системных мер, и в первую очередь – закрепление на законодательном уровне правил взаимодействия владельца инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава.
Н.Р. Таким образом получается, что проблема не в нехватке вагонов, а в политике их новых владельцев – частных операторов?
А.М. Да, ОАО «РЖД» сегодня не имеет законодательно закрепленных экономических рычагов влияния на процесс организации перевозки, на поведенческие правила участников рынка. Именно операторы вагонного парка формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями и технологические схемы работы подвижного состава. Используя рыночные принципы, они не задумываются об эффективности организации грузоперевозок в масштабах сети.
Ведь какая схема сегодня преобладает? Предприятие получает сырье, поступающее в вагонах одного из собственников парка, производит продукцию, но, исходя из экономических интересов собственника вагонного парка, зачастую не грузит ее в те же вагоны, и они порожними возвращаются за новой партией сырья. Чтобы вывезти продукцию, грузоотправитель вынужден заказывать вагоны другого собственника. Логичнее было бы загрузить готовую продукцию в вагоны, прибывшие с сырьем, так как именно на такой производственный процесс крупных станций рассчитаны пропускные способности железных дорог. При этом процент таких сдвоенных операций на сети железных дорог снизился с 45% в 1988 году до 9% в настоящее время. Фактор сокращения количества сдвоенных операций, наряду с проблемами неуправляемого встречного перемещения порожних вагонов и непроизводительным занятием инфраструктуры вагонами собственников в ожидании заадресовки под погрузку, стал одним из самых серьезных технологических ограничений.
Н.Р. Насколько критичен на сегодняшний момент объем порожних пробегов? Выдерживает ли его инфраструктура СвЖД?
А.М. При сложившейся технологии работы операторов приватных грузовых вагонов порожний пробег на сегодня превышает 40%! Причем в советские времена показатель более 29% уже считался критической отметкой. Тогда МПС исключало встречное перемещение однородных грузов, отправление порожнего подвижного состава во встречном направлении.
Неудивительно, что переизбыток парка грузовых вагонов (с тенденцией к увеличению) и неэффективное использование подвижного состава, приводят к нерациональному использованию ресурсов инфраструктуры и тяги железной дороги. Это закономерно влияет на стабильность и ритмичность доставки грузов, по аналогии с автотранспортом создает «пробки» с более серьезными последствиями в технологических схемах работы железнодорожного транспорта и не покрывает расходов РЖД на содержание инфраструктуры.
Н.Р. Не назовете участки СвЖД, где из-за таких факторов сложилась наиболее сложная ситуация?
А.М. Тяжелая обстановка сложилась на Екатеринбургском, Тюменском, Сургутском участках СвЖД. Только через 8 крупных погрузочных станций магистрали в течение года бесполезно пройдет более 2 000 поездов, или свыше 100 тысяч полувагонов. Притом что все они могли быть загружены!
Прежде порожние составы из Сургута маршрутными отправками без сортировки в пути следования с высокой скоростью отправлялись на Западно-Сибирскую железную дорогу. Сегодня вагоны различных собственников, выгруженные на станциях Сургутского региона, направляются не только на Западно-Сибирскую железную дорогу, но и на различные станции СвЖД. Единственная попутная сортировочная станция на их пути – Войновка, где вагоны приходится сортировать по дорогам назначения – на запад и восток. Однако станция Войновка не рассчитана на сортировку такого количества вагонов.
Н.Р. Чем это в итоге обернулось для станции Войновка и грузоотправителей?
А.М. В результате на самой станции и на подходах к ней регулярно простаивают порядка 70 составов, а из производительной деятельности единовременно выведены 5 000 грузовых вагонов. В итоге общая длина занятых путей составляет более 70 километров, затруднен пропуск проходящих пассажирских и грузовых поездов.
Н.Р. А в целом по СвЖД какова ситуация с простоями?
А.М. В целом по СвЖД на 27 сентября этого года на станциях в ожидании погрузки простаивало 19 000 вагонов. При ежесуточной погрузке 5,5 тысяч вагонов, ожидают загрузки грузоотправителями более 10 суток 4 тыс. 556 вагонов. Это наиболее характерно для станций Курья, Осенцы, Углеуральская, Березники, Ревда, Первоуральск, Асбест, Ирбит и ряда других.
Такая система использования предприятиями порожних вагонов крайне негативно сказывается на работе СвЖД. Вагоны необоснованно занимают пути станций, осложняя пропуск поездов, препятствуют своевременной подаче и уборке вагонов по подъездным путям промышленных предприятий.
СвЖД делает все возможное для обеспечения перевозок максимального объема предъявляемых грузов. Однако пропускные способности инфраструктуры, особенно на северном направлении, пока являются сдерживающим фактором.
Например, при пропускной способности Сургутского участка СвЖД в 25 поездов в сутки, в отдельные сутки их количество доходит до 180 составов. Избыток вагонов приводит к заполнению пропускных и провозных способностей главного хода – Транссибирской магистрали, станционных путей, что приводит к замедлению продвижения вагонопотока. Во избежание непроизводительного простоя вагонов на основании Устава железнодорожного транспорта РФ с сентября и по настоящее время ограничивается погрузка всех грузов, кроме нефтепродуктов, продовольственных, тампонажного цемента, грузов в адреса подразделений МО, МВД, МЧС, назначением на станции Сургутского региона в адреса всех прочих получателей.
Н.Р. Каким образом можно разгрузить инфраструктуру, в том числе Сургутское направление?
А.М. Для обеспечения ритмичной транспортировки грузов в предъявляемых объемах необходимо развитие железнодорожной инфраструктуры Сургута и, прежде всего, строительство вторых путей. Однако перспектива полного завершения строительства второго пути на участке Тобольск – Сургут в ранее намечаемые сроки (до 2015-2016 гг., прим. НР) из-за дефицита собственных инвестиционных средств РЖД без дополнительной поддержки извне представляется сложновыполнимой.
Н.Р. И все-таки, Алексей Юрьевич, как можно упорядочить не вполне нормальную ситуацию с грузоперевозками в стране и в отдельных регионах?
А.М. На днях руководство РЖД обратилось к председателю правительства Владимиру Путину с просьбой содействовать ускорению принятия нормативно-правовых актов, необходимых для нормализации ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В телеграмме в адрес премьера президент РЖД Владимир Якунин высказал просьбу поручить Минэкономразвития, ФСТ и ФАС ускорить решение юридических и организационных вопросов, которые находятся вне компетенции РЖД. Речь идет о принятии поправок к действующим законам и создании новых нормативных документов, формирующих правила работы на рынке грузовых перевозок России.
Источник: Новый Регион 2 | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "Алексей Миронов: на законодательном уровне нужны правила взаимодействия участников рынка грузоперевозок"