Периодически всплывающая тема пересмотра тарифов на проезд в городском автотранспорте не вызывает резонанса у читательской аудитории — и этот при том, что касается она каждого.
В чем причины этого хладнокровия?
Прежде всего, усталость от переполненности информпространства яркими скандалами в мире, политике, Раде и различных постелях.
На фоне ставшего привычным трэша с ковидом пришло понимание, что, в принципе, не маршруткой единой перемещаемся мы в пространстве.
Мы сумели научиться находить варианты решения проблем.
В нашем случае — при отсутствии собственного авто и невозможности предприятия организовать доставку работников – можно договориться с коллегами/родственниками/соседями о форме и объеме соучастия в оплате топлива при поездках по удобному для всех маршруту и графику. Наконец, как вариант — найти в сарае все еще «живой» велосипед!
…Позиция пассажира неизменна: интервал надо сократить, а тарифы (везде, не только на проезд) если не сократить, то сохранить.
Игнорируются объективные факторы (удорожание энергоносителей, запчастей, рост минимальной зарплаты), определяющие необходимость непопулярных шагов власти.
Например, отношение к росту минималки ситуативно: если речь о собственной зарплате, то рост приветствуется, а вот к росту з/п сантехников, дворников и прочих коммунальщиков как причине для пересмотра тарифов – совсем наоборот…
…Никак не просматривается следствие такой позиции.
Низкие тарифы невыгодны не только перевозчикам, но и пассажирам, потому что «тянут» за собой низкое качество услуг.
Если в тарифе (любом!) нет позиции «на развитие» (в случае с перевозками – на то же обновление автопарка), то пассажир катается в автобусе с уставшими водителями, которые работают непозволительно много, чтобы было хоть чем оправдать свое отсутствие дома.
Но старые автобусы – печаль не только пассажиров, кошмар автослесарей, но и урон экологии. И не только из-за дымящего шлейфа, но и из-за чаще всего малой вместимости: там где большой городской автобус сделает один рейс, маленькому надо несколько. А это — расходы на топливо, сизый дым над перегруженными дорогами, дискомфорт в салоне…
Может, таки пора подумать о больших автобусах.
Как?
Возможно, предпринимателям надо вместе с местной властью искать инвесторов, грантовые программы (по линии защиты экологии, например).
Но надо понимать, что автобусы большей вместимости, которые позволят сэкономить и пассажиру, и перевозчику, если и появятся, то лишь на главных магистралях: многие улицы города узки для такого транспорта.
О деньгах: для перевозчиков на обновление автопарка – кредиты, но этот путь работает при уверенности, что кредит получится вернуть. Да?
А эту уверенность очень сильно подкашивает устойчивое удорожание жизни и тарифный ступор.
Как вариант — перевозчикам и властям вместе искать компромисс и разрабатывать дорожную карту.
Да, 100%-ного удовлетворения всех пожеланий не будет.
Но будет совместная работа, у которой — понятная цель: учесть пожелания и потребителя, и бизнеса. Выиграют от этого все.
В Измаиле, где протяженность автобусных маршрутов составляет 300 километров, проезд в маршрутных такси до 2011 года стоил 2 гривны, затем – 2,5 грн., с 2017-го – 5 грн. (школьники – 2,5 грн.), с 2018 — 7 грн. (школьникам — 4 гривны).
(В 2018-м перевозчики просили другие тарифы — от 9 до 18 гривен).
Есть законодательная норма, разрешающая перевозчику пересматривать тарифы в случае подорожания, к примеру, топлива, на 10% от цены, заложенной в тарифе.
При формировании тарифа перевозчики принимают во внимание и такие факторы, как пассажиропоток, платежеспособность населения и так далее.
…Говорят, что в Европе, да и в других странах, стоимость проезда равняется стоимости одного литра топлива.
А закончим напоминанием, что затратную часть перевозок увеличивают сами измаильчане, 10-15 метров.
При этом Законодательство определяет, что водитель маршрутного такси, который обязан остановить машину по требованию пассажира, имеет право отказать ему, если расстояние от предыдущей остановки — менее 300 метров.
