Битва за дорогу

«Кадры кинохроники. 1959 год, Чикаго, штат Иллинойс, США. Мэр города Орсон Дьюли принимает новую дорогу у фирмы-подрядчика. Он садится в «Кадиллак», в окно ему просовывают серебряный поднос с чашкой кофе. Машина трогается и набирает скорость. Камера упирается в спидометр. Стрелка показывает 50, 60, 75 и 80 миль в час.
Крупным планом – поверхностное натяжение кофе, за окном лимузина – мелькающие деревья сливаются в сплошную стену. На спидометре – 90 и… бумажная лента – конец дороги. Ни одной капли кофе из чашки не выплеснулось на поднос. Аплодисменты, радостные крики, городская власть приняла дорогу у подрядчика…».
Этот любопытный текст взят из статьи, опубликованной в третьем номере журнала «Искусство-кино» за 1975 год. Безымянный журналист описывает сюжет знаменитого фильма Би-би-си «Америка».
Это документальное кино, где нет закадрового текста и единой темы, зато есть джазовая музыка и… полтора часа клипмейкерской съемки. Режиссер без всяких комментариев показал один день четырехмиллионного города Чикаго – столицы штата Иллинойс.
Очень любопытные кадры и… поучительные. Оказывается, в Чикаго никогда не ремонтируют городские дороги. За сто лет существования мегаполиса никому в голову не приходило постепенно обновлять проезжие коммуникации, делать ямочный ремонт. Местные власти полностью сносят старые изношенные покрытия, вплоть до материка, и сразу кладут новые.
Законодательство штата скрупулезно регулирует деятельность строительных фирм. Все работы проводятся только в ночное время. Горожане к этому относятся спокойно, никто не жалуется на шум компрессоров и других механизмов.
Во время «Великой депрессии» конгрессмены приняли закон, который обязал все штаты отдельной строкой выделять в местных бюджетах финансирование строительства дорог для граждан, потерявших работу.
За десять лет в США были построены не только федеральные трассы, но и сеть внутренних автомагистралей. Все крупные американские города почти полностью обновили свои коммуникации. Люди привыкли к хорошим дорогам, обретя неповторимый «дорожный менталитет».
Дорожный
менталитет
Дороги существовали всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте.
Затем пришел человек, которого не устраивали стихийно образованные узкие тропы. Он должен был передвигаться не только сам, но и передвигать повозки в осеннюю распутицу.
Люди стали строить дороги. Сначала это были грунтовые покрытия, потом их стали мостить булыжником или кусками песчаника. Однако на протяжении веков коммуникации совершенствовались. Первые царские дороги появились в Древнем Египте и Ассирии.
Почти все государства в античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. В обязанности архонтов (горисполкома) каждого греческого полиса входило строительство новых коммуникаций.
Дороги стандартной ширины (около 3 метров) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Они считались такими же неприкасаемыми, как и храмы.
В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI веке до нашей эры от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла около 2400 километров. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные гарнизоны.
Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. Здесь коммуникации строились для быстрого передвижения войск и торговых караванов.
Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 метра. Они имели пятислойные «одежды» толщиной до одного (!) метра. На повороте колею расширяли в два раза, поскольку двухосные романские повозки не имели поворачивающейся передней оси.
При прохождении пути через водное препятствие оборудовались каменные броды, а через глубокие реки строились арочные мосты или ставились паромные переправы, в горах сооружались тоннели.
Общая длина имперских коммуникаций, построенных легионерами, составила 300 тысяч километров. Дорожная карта составила 372 магистрали, из которых 29 сходились у Рима. Многие романские дороги, сделанные из гранитных плит метровой толщины, до сих пор используются в первозданном виде.
В крымском Мисхоре, где располагался римский гарнизон из когорт I Италийского, V Македонского и XI Клавдиева легионов, сохранились остатки романской «трассы» с гигантскими мильными столбами.
Европейская цивилизация унаследовала «дорожный менталитет» Римской империи. Сухопутные коммуникации здесь считают отдельной и важнейшей частью материального общественного производства.
В Московском царстве не было античной традиции обустройства торговых коммуникаций. Здесь укоренился ордынский принцип строительства дорог – дорожная повинность, которая на долгие века стала уделом местного податного населения.
В городах проезжая часть улиц и площадей имела грунтовые покрытия, а для пешеходов мостились тротуары. При раскопках древнего Новгорода археологи обнаружили 32 горизонта деревянных тротуаров.
Непролазная городская грязь русской провинции – непременный атрибут «дорожной культуры» России, и Николаев, в этом плане, не является исключением. Двухвековая история города отражена в археологии дорожного покрытия.
Археология
дороги
Состояние дорог в Николаеве за 227 лет существования города прослеживается в архивных и литературных источниках дискретно. Любопытное свидетельство о «дорожном менталитете» жителей оставил нам Давид Айзман – популярный еврейский писатель, родившийся в Николаеве.
В майском номере газеты «Южанин» от 1885 года он опубликовал свой первый фельетон, который назывался «Камень». Сюжет непритязательный: Спасский спуск, рядом с обочиной лежит большой гранитный камень. Время от времени колеса фаэтонов, пролеток и телег цепляют его осью, гнут спицы и ломают обод.
Камень лежит давно, все к нему привыкли. Местные извозчики объезжают препятствие и удовлетворенно наблюдают, как иногородние дилижансы ломают о «родной» булыжник колеса.
Камень для своих ломовиков, действительно, родной. Это своеобразный маркер. Тот, кто налетел на него – чужой, объехал – свой. И вот однажды на дороге остановился междугородный дилижанс. Из него вышел хорошо одетый крепкий господин, поднял камень и выбросил его в кювет.
«…Пусто стало на дороге, осиротел Спасский спуск без привычного камня, – иронизирует автор и развивает сюжет дальше. – Поздно вечером возле злополучного места собрались несколько ломовиков, поднатужились и водворили камень на место. Мир обрел привычную гармонию и порядок».
Однако это всего лишь рефлексия литератора, которая не дает ответы на многие вопросы. Как, например, выглядели и во что были «одеты» внутренние коммуникации города в конце ХVIII – начале XIX века? Кто следил за состоянием магистральных проспектов и внутриквартальных проездов в прошлом столетии? Почему замощение (асфальтирование) улиц и площадей всегда было связано с напряженностью в отношениях между государственной властью и общиной?
Точную датировку послойного покрытия городских улиц дает археология. Автор этих строк участвовал в раскопках нескольких памятников на территории Николаева. Из отчетов экспедиций можно просмотреть временную стратиграфию дорожного покрытия.
Самый ранний слой – известковая крошка. По всей видимости, проезжую часть городских дорог засыпали строительными отходами первых каменных зданий. Это покрытие не было тотальным. Оно прослеживается пятнами по улицам Херсонской, Соборной и Адмиральской. Люди строили дома и… весь каменный мусор утрамбовывали в дорогу.
Таких «мусорных» покрытий насчитывается от четырех до семи слоев. Между ними прослеживается черный песок мелкой суспензии. Это, скорее всего, результат песчаных бурь, которые долгое время были бедствием для Николаева. (Не было снегозадерживающих лесопосадок – препятствий для песчаных смерчей).
Более поздние покрытия состояли из гранитных высевок щебня крупной фракции – грунтовые дороги. Затем идет речной песок, перемежающийся опять со слоями пылевых бурь и… остатки первой булыжной мостовой.
Булыжник сменяет клинкерная мостовая (гранит с подработанной поверхностью), потом вновь следы пылевых бурь, затем щебень крупной фракции и несколько слоев послевоенного асфальта. Вот, пожалуй, и вся история дорожного покрытия Николаева с небольшой погрешностью для разных районов города.
Археология – скучная наука. Более эмоционально в архивных документах представлена борьба «военной» и «гражданской» администрации Николаева за чистые дороги.
Борьба за чистые дороги
Проблема замощения улиц в Николаеве встала очень остро по мере интенсивности работы судостроительных верфей. Первая попытка всеобщего обустройства городских улиц твердым булыжным покрытием принадлежит главному командиру Черноморского флота и портов Алексею Самуиловичу Грейгу.
Как писал покойный Юрий Крючков в своей «Истории Николаева»: «Грейг распорядился вымостить основные улицы города, проект замощения был разработан Ф.И. Вуншем, и в 1819 г. покрыли булыжником всю Адмиральскую улицу и Ингульский спуск. Но далее дело не пошло: когда в 1824 г. было намечено замощение других улиц, население воспротивилось этому, поскольку оплата работы была возложена на город. Грейг взял половину расходов на флот, но ему с трудом удалось добиться замощения еще одной только улицы – будущей Соборной. Так и остался Николаев немощенным почти до конца ХIХ века…».
Юрий Семенович поторопился «закруглить» борьбу за чистые дороги эпохой адмирала Грейга. В последнее время в научный оборот введены новые архивные источники, которые позволяют утверждать обратное: битва за чистые дороги в городе никогда не утихала.
В 1885 году гласному городской Думы Григорию Николаевичу Ге удалось провести на пленарном заседании решение о введении полукопеечного сбора с каждого пуда товаров, ввозимых в город.
Деньги от нового налога должны были пойти на замощение улиц, так как «осенью и весной город утопал в грязи». Меценатов, готовых раскошелиться на приличные дороги, не было.
Прижимистые купцы и богатые обыватели не проявляли желания помочь городу. В муниципальной казне средств, как всегда, не хватало. На этот полукопеечный сбор удалось бы замостить улицы, ведущие к порту, по которым перевозилась основная масса зерна и других товаров.
Дополнительный налог увеличил издержки хлеботорговцев, и на выборах секретаря Думы кандидатуру Григория Ге они благополучно забаллотировали. Депутат был вынужден уехать из Николаева в Санкт-Петербург.
Тем не менее, несмотря на все препоны от «лучших людей» город продолжал обретать дороги с твердым булыжным покрытием. Большой вклад в благоустройство николаевских улиц вносили иностранные консулы.
Германский дипломат Франц Иванович Фришен – уроженец города Бремена – прослужил в Николаеве 37 лет. Покинув дипломатическую службу, он остался на своей новой родине и стал членом биржевого комитета Николаевского отделения Русского банка. В 1902 году Фришен пожертвовал городу 14 000 рублей на замощение улиц.
Особым подвижничеством отличалась деятельность греческого вице-консула Георгия Пантелеймоновича Зигомало. В 1901 году весь город отмечал 25-летний юбилей его дипломатической службы. За это время дипломат на собственные средства замостил громадное пространство уличных кварталов между вокзалом и портовыми магазинами, что существенно облегчило доставку хлеба в порт.
На свои деньги мостили припортовые кварталы Слободских улиц французский дипломат Витали и датский вице-консул Лоутон.
Тем не менее, несмотря на такое подвижничество иностранных и отечественных меценатов большинство улиц нашего города до революции так и остались незамощенными.
После революций и войн дороги Николаева не претерпели существенных изменений. В 1932 году, по свидетельству публициста и краеведа Дмитрия Ивановича Заковоротнего, на коммунистических субботниках удалось обновить мостовое покрытие только двух улиц: Потемкинской и Сенной.
А дальше, по его же мнению, в городе начался коллапс дорожно-строительных технологий.
Коллапс
технологий
После Великой Отечественной войны и немецкой оккупации дорожное покрытие Николаева было в катастрофическом состоянии. Большинство мостовых было разрушено сначала нашими саперами при отступлении, а затем немцами.
Восстанавливали городские дороги усилиями немецких военнопленных и собственными мощностями. Не хватало щебенки, цемента и самого булыжника. В начале пятидесятых годов поверх мостовой начали стелить асфальт, наспех заделывая ямы. Такой ремонт, естественно, был недолговечен. Покрытие «сползало» вместе с зимним льдом и снегом.
Масштабная укладка асфальтового покрытия началась в эпоху хрущевской жилищной революции в конце 50-х – начале 60-х годов прошлого века.
В эпоху плановой экономики, которая была отягощена идеологическим ритуализмом, качество городских коммуникаций было крайне низким. Дорогу нужно было сдать к 7 ноября, к 1 мая или дню рождения Ленина. С погодными условиями не считались, асфальт клали в мороз и дождь, чтобы закрыть аккордные наряды рабочим.
Тем не менее, после распада СССР Николаев получил в наследство от советской власти какие-то дороги. Согласно данным инвестиционного паспорта, в городе сегодня есть 810 улиц, которые имеют различное дорожное покрытие длиной 834 километра и 900 метров.
Из них грунтовые – 190 километров 300 метров; твердое покрытие – 137 километров 300 метров и усовершенствованное покрытие (асфальт) – 507 километров 300 метров.
Опять же, в наследство нам остались старые и незамысловатые технологии из прошлого века. Все очень просто: сначала готовится дорожное корыто, куда засыпается песок и щебень крупной фракции, который трамбуется катком в 7,7 тонны (восемь раз этот каток должен проехать по щебенке), затем засыпается щебень мелкой фракции (каток в четыре тонны должен проехать шесть раз с проливом воды) и потом идет слой мелкой щебеночной высевки (каток массой 2,2 тонны должен проехать пять раз). После этого кладется битумная смесь.
За 26 лет в Николаеве не было ни одного капитального ремонта дорог. Попытки обновить покрытие через тотальное снятие старого асфальта предпринимались на улице Скороходова (ныне Кузнечная) и проспекте Ленина (ныне Центральный).
Результат такого капитального ремонта печален. «Зарытые» деньги себя не окупили. Покрытия с гарантией в 20 лет сошли вместе с первым снегом этого года.
Кто там считал, сколько раз проехал этот каток по щебню? И вообще, сколько его всего было насыпано?
Недавно в СМИ была озвучена цифра, что на ремонт и содержание дорог в Николаеве необходимо тратить 1 миллиард 350 миллионов гривен. У города таких денег нет. Все правительственные субвенции на дорожное строительство уходят на 70% в погашение банковских кредитов за прошлые годы и 30% – на ямочный ремонт трасс после зимних морозов.
Конфликт между государством и общиной тлеет пока на депутатском уровне. Однако «первые ласточки» неконтролируемых бунтов уже появились в области. Жители районных центров перекрывают дороги, требуя срочного ремонта трасс. Фирмы-перевозчики инициируют выступления против установления весовых комплексов и т.д. Социальная напряженность возрастает.
Чем окончится битва за дороги? – Прогнозировать трудно. Ясно одно: пока у нас будут плохие коммуникации – мы будем плохо жить.
Сергей Гаврилов.

Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике