Николаевщина – родная для меня земля, на которой живут прекрасные люди. Николаев – город корабелов и моряков, город с морской душой. У нас представлена мощная морехозяйственная инфраструктура, включая порты и терминалы. Несмотря на кризисы и войну, в целом морехозяйственный комплекс Украины устойчиво развивается. А вот судостроительные заводы стоят. Возникает противоречие: мы перерабатываем грузы, перевозимые морским транспортом – самым выгодным с точки зрения экономики, но большинство судов ходят под иностранными флагами. Причем экипажи судов зачастую сформированы из украинцев. Сегодня «под флагом» работают около 80 тыс. украинских моряков.
Украина утратила свой флот, который нужен ей, как воздух. Между тем мы унаследовали половину судостроительного потенциала СССР, и основная часть этого уникального потенциала, равного которому трудно отыскать в мире, территориально находилась как раз в Николаеве. Он ковался столетиями: строились верфи, вырабатывалась особая инженерная, производственная культура. Нашим корабелам было под силу построить любой флот. Но заводы стоят. Почему?
Падение судостроительного производства в Украине начиналось с развала СССР – наши верфи за эти годы так и не сумели найти новые рынки сбыта. Мы не можем успешно конкурировать с судостроителями Китая, Южной Кореи, Японии. Цены на строительство судов в этих странах ниже, технологии производства и оборудование – передовые. Но не это самое важное. Секрет успеха азиатских «тигров» в том, что правительства этих стран системно поддерживают судостроение.
Судостроение – отрасль с длительным производственным циклом и долгой оборачиваемостью капитала. Оно не может работать на «коротких деньгах» в условиях дорогого кредитования. В Японии, к примеру, кредиты для судостроителей даются на срок до на 8 лет и по ставке не более 5%. В свою очередь корейцы и китайцы используют механизм государственного субсидирования судостроения даже несмотря на то, что это входит в противоречие со стандартными правилами ВТО. Вдобавок в странах-лидерах судостроения фискальная нагрузка на отрасль сведена к минимуму. Для наших корабелов такие условия – фантастика!
Дешевое кредитование и льготное налогообложение для судостроителей – не прихоть. Судостроение – высокотехнологичная и материалоемкая отрасль, которая может стать настоящим локомотивом национальной экономики любой страны. Одно рабочее место на верфи дает до 7-10 рабочих мест в смежных отраслях. Судостроение является мощной составляющей экспортного потенциала, обеспечивая приток в страну иностранной валюты.
У нас же дешевых кредитов нет, налоговая нагрузка на отрасль неоправданно велика. В конце 90-х гг., когда я был первым вице-премьером, нам удалось провести через парламент закон о государственной поддержке судостроения. Из фискальной нагрузки верфей исключалось то, что тормозило формирование портфеля заказов и создание рабочих мест. Мы сумели добиться принятия решения об открытии специальной экономической зоны «Николаев». И николаевское судостроение оживилось! Вскоре голландская компания «Дамен» купила у государства завод «Океан», завела инвестиции. Очень быстро предприятие заработало, его производственная программа росла невиданными темпами. Лучше пошли дела на заводе им. 61 коммунара, появилась надежда на то, что заработает и ЧСЗ. Судостроители вздохнули с облегчением.
Однако со временем неудачные реформаторы от экономики добились упразднения этих актов, закрыли все СЭЗ в Украине, поскольку обнаружили там злоупотребления (хотя была и есть возможность бороться с ними в рамках закона) и мотивировали свои действия стремлением как можно быстрее вступить в ВТО на любых, пусть даже на невыгодных для украинской экономики условиях. Результат не замедлил сказаться: верфи, которые только начали выкарабкиваться из пропасти и развивать производство, вновь столкнулись со старыми проблемами. А разразившийся в 2008 г. мировой экономический кризис окончательно загнал судостроение в тупик. В дальнейшем предпринимались попытки помочь отрасли, в 2012 г. в Верховной Раде был принят закон о поддержке судостроения. Но, к глубокому сожалению, он так и не заработал.
Николаев не сможет сам по себе решить проблемы судостроения, это задача всего государства. От того, какие шаги будут предприняты, зависит, состоится ли Украина как морская держава. В украинском парламенте необходима, так сказать, критическая масса депутатов, решительно поддерживающих промышленность вообще и судостроение – в частности. В последние месяцы в ВРУ появилась группа «Экономическое развитие», в которой я имею честь сопредседательствовать. Вот почему в парламенте, в его следующем созыве так важна преемственность, накопление позитивного опыта.
Судостроители не просят особых льгот и бюджетного финансирования. Они просят не взимать с них НДС на критический импорт комплектующих, которые не производят в Украине, импортную пошлину, настаивают на изменении порядка налогообложения. При нынешней налоговой нагрузке судостроение никогда не встанет с колен. Пакет законопроектов, помогающих отрасли, отработан. Надеемся, что в Раде следующего созыва эти вопросы будут решены. В случае своего избрания народным депутатом я буду максимально содействовать его принятию.
Особого внимания заслуживает Черноморский завод – самое мощное судостроительное предприятие Украины. Здесь был заложен первый украинский корвет. Но сегодня его строительство не финансируется. Между тем строительство корвета важно для позиционирования Украины как государства, способного производить наукоемкую и технически сложную продукцию. Я рад, что нам удалось провести заседание Совета национальной безопасности и обороны, на котором рассматривался данный вопрос. Мы убедили руководство страны, что Украина должна продолжать реализацию программы «Корвет», и этот вопрос вошел в соответствующий Указ Президента страны. Надеюсь, финансирование программы будет обеспечено при формировании госбюджета на следующий год.
Нужно еще заинтересовать судовладельцев строить корабли на наших верфях. Если это удастся, общее число людей, занятых на интеллектуальной, высокооплачиваемой работе только в Николаеве составит около 20 тыс. человек. Необходимо стимулировать появление собственных судовладельцев, которые будут видеть не только выгоду, но и гордиться самим фактом строительства кораблей в нашей стране. К сожалению, сегодня отечественные судовладельцы регистрируют свои компании в оффшорах и работают под флагами других стран. Нам нужны такие условия, чтобы им было выгодно вкладывать деньги именно в украинское судоходство. Возможно создание вертикально интегрированных холдингов, куда входили бы заводы, порты и судоходные компании.
Судоходство и портовая деятельность, как и судостроение – двигатель экономики. Это промышленное производство, металлургия, машиностроение, подготовка кадров. В Николаев удобно доставлять грузы – и по воде, и по суше. Портовое хозяйство города необходимо развивать и дальше, тем более что после потерь в Крыму судостроение и портовая инфраструктура Николаевщины приобретают особое значение. Проблема глубин Бугско-Днепровско-лиманского канала на самом деле не столь критична, как ее описывают. Были бы грузопотоки, а канал углубить – задача решаемая, тем более что по БДЛК выводили в море даже авианосец длиной 333 метра. С помощью государственно-частного партнерства, привлекая инвестиции, можно строить новые порты ниже по течению – ближе к морю. Перспективы для таких комплексов есть.
Если построить причалы вдоль БДЛК только в тех местах, где уже проходит железная дорога, можно получить портовый комплекс общей протяженностью больше, чем в Гамбурге. Лиман дает возможность относительно дешевого строительства, поскольку здесь более низкие волновые нагрузки, нежели в море. Понимая это, дальновидные инвесторы вкладывают средства в развитие портовой инфраструктуры, строят перевалочные комплексы, такие, как «Ника-Тера», «НИБУЛОН» и другие.
Развитие отрасли требует гармонизации ряда моментов. И речь не только о ставках канальных сборах, которые таковы, что подчас грузовладельцы принимают решение уходить в другие порты и страны. Речь о базовых подходах. Еще в марте я зарегистрировал законопроект, предусматривающий ликвидацию Администрации портов Украины. Эта квазигосударственная структура, созданная несколько лет назад. Она вмешивается в производственную деятельность портов, лишая их самостоятельности, пытается контролировать финансовые потоки. Администрация может иметь право на жизнь лишь в том случае, если будет заниматься формированием государственной политики по развитию морехозяйственного комплекса и улучшением инвестиционного климата. Проще говоря, если структура сохранится, она должна заниматься стратегией развития, а не перераспределением финансовых потоков.
Нам нужно решительно очищаться от коррупции и неэффективных менеджеров госуправления, возрождать судостроение и судоходство, формировать в Украине морские традиции как таковые. А для этого необходимо наработать законодательную базу, направленную на эффективное использование потенциала судостроения, восстановление его конкурентоспособности, создание условий для привлечения инвестиций, увеличение объемов выпуска судов и снижения затрат на их строительство. Все это полностью соответствует как экономическим интересам государства, так и интересам николаевцев. Ведь николаевцы хорошо понимают, что оживление судостроения поможет городу и вернется достойными зарплатами, благоустроенным и красивым городом, отремонтированными дорогами, новыми школами и садиками. Сегодня нам решать, будет ли Украина морской державой или просто окажется государством у моря.
Анатолий Кинах,
кандидат в народные депутаты Украины по избирательному
округу № 127.
Источник: Вечерний Николаев | Прочитать на источнике
Добавить комментарий к новости "У Николаева – морская душа"